Глюзберг Борис Эйнихович - доктор технических наук, профессор, заведующий лабораторией Стрелочное хозяйство.
Москва, 129626
Boris E. Glyuzberg - Dr. Sci. (Eng.), Professor, Head of the Laboratory Turnout facility.
Moscow, 129626
Титаренко Михаил Иванович - кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник, лаборатория Стрелочное хозяйство.
Москва, 129626
Mikhail I. Titarenko - Cand. Sci. (Eng.), Leading Researcher, Laboratory Turnout facility.
Moscow, 129626
Тимакова Елена Андреевна - кандидат технических наук, заведующий лабораторией Колесные пары и буксовый узел.
Elena A. Timakova - Cand. Sci. (Eng.), Head of the Laboratory Wheelsets and axle box.
Moscow, 129626
Савченко Александр Александрович - ведущий инженер, лаборатория Стрелочное хозяйство.
Москва, 129626
Aleksander A. Savchenko - Leading Engineer, Laboratory Turnout facility.
Moscow, 129626
Кузнецов Сергей Владимирович - ведущий инженер, лаборатория Стрелочное хозяйство.
Москва, 129626
Sergey V. Kuznetsov - Leading Engineer, Laboratory Turnout facility.
Moscow, 129626
Калачев Александр Михайлович - старший научный сотрудник, лаборатория Стрелочное хозяйство.
Москва, 129626
Aleksander M. Kalachev - Senior Researcher, Laboratory Turnout facility.
Moscow, 129626
Геометрические параметры системы «колесная пара—рельсовая колея» взаимно связаны. В настоящее время весьма актуальным является вопрос о возможной корректировке нормативной базы в системе «колесная пара—рельсовая колея» с целью учета фактического состояния пути, стрелочных переводов и колесного парка на сети дорог.
Любые изменения, вносимые с целью уменьшения работ по обслуживанию колесных пар или пути, возможны только тогда, когда безусловно обеспечивается безопасность движения поездов.
Наиболее сложной проблемой в определении возможности изменения норматива минимальной толщины гребня вагонных колес является проблема прохождения стрелочных переводов. В случае неправильного назначения норматива минимальной толщины гребня колес проход экипажей по стрелочному переводу может сопровождаться неблагоприятными и даже опасными явлениями. Наиболее опасными из них являются удары колес в отведенные остряки, набегания на крестовину под большими углами и удары в контррельсы. Эти явления вызывают как расстройства геометрии рельсовой колеи стрелок и крестовин, так и изломы элементов стрелочных переводов. Они должны быть исключены.
Базовыми для назначения норм и допусков в системе «колесная пара — рельсовая колея» являются расчеты и моделирование, основанные на результатах исследования статистических распределений размеров, получаемых путем массовых обмеров на сети дорог. Полученные в расчетах результаты должны быть проверены путем динамико-прочностных испытаний непосредственно в пути.
В статье рассмотрены результаты динамико-прочностных испытаний по определению воздействия вагонов, имеющих различные геометрические параметры колесных пар, на стрелочные переводы с заранее сформированными среднесетевыми и предельно допустимыми размерами параметров рельсовой колеи на стрелке и в крестовинном узле. Минимальная толщина гребня колесных пар в испытаниях составляла 21,5 мм. Вагоны испытательного поезда в опытных поездках были гружеными до наибольшей допустимой величины и в порожнем состоянии. Испытания проведены на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ».
Geometrical parameters of the “wheelset—rail track” system are mutually related. Currently, a very topical issue is the question of a possible adjustment of the regulatory framework in the “wheelset—rail track” system in order to take into account the actual state of the track, turnouts and wheel park on the railway network.
Any changes made in order to reduce the maintenance of wheelsets or tracks are possible only when the safety of train traffic is unconditionally ensured.
The most difficult problem in determining the possibility of changing the standard for the minimum thickness of the flange of car wheels is the problem of passing the turnouts. In the event of an incorrect setting of the standard for the minimum thickness of the flange of the wheels, the passage of carriage along the turnout can be accompanied by unfavorable and even dangerous phenomena. The most dangerous of these are wheel strikes against retracted point rail, ramps on the crosspiece at large angles, and strikes against counter rails. These phenomena cause both disruptions in the geometry of the rail track of the turnout switches and crosses, and fractures of the elements of the turnouts. They should be excluded.
Calculations and modeling based on the results of the study of statistical distributions of dimensions obtained by mass measurements on the railway network are the basis for the assignment of norms and tolerances in the “wheelset—rail track” system. The results obtained in the calculations should be verified by dynamic-strength tests directly on the track.
The article discusses the results of dynamic and strength tests to determine the effect of cars with different geometric parameters of wheelsets on turnouts with pre-formed average network and maximum permissible dimensions of the rail track parameters on the turnout and in the cross node. The minimum thickness of the wheel flange in the tests was 21.5 mm. The carriages of the test train during the test trips were loaded to the maximum permissible size and in an empty state. The tests were carried out at the Test Center of the JSC “VNIIZhT”.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.