Певзнер Виктор Ошерович - доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник, НЦ ЦПРК.
Москва, 129626
Viktor O. Pevzner - Dr. Sci. (Eng.), Professor, Chief Researcher, SC TsPRK.
Moscow, 129626
Кочергин Виктор Васильевич - кандидат технических наук, технический эксперт, НЦ ЦПРК.
Москва, 129626
Viktor V. Kochergin - Cand. Sci. (Eng.), Technical Expert, SC TDP.
Moscow, 129626
Третьяков Василий Владимирович - кандидат технических наук, заведующий лабораторией, НЦ ЦПРК.
Москва, 129626
Vasiliy V. Tret'yakov - Cand. Sci. (Eng.), Head of the Laboratory, SC TsPRK.
Moscow, 129626
Колесников Кирилл Владимирович - заместитель директора НЦ ЦПРК.
Москва, 129626
Kirill V. Kolesnikov - Deputy Director of SC TDP.
Moscow, 129626
Полунина Евгения Алексеевна - руководитель группы, НЦ ЦПРК.
Москва, 129626
Evgeniya A. Polunina - Head of the Group, SC TDP.
Moscow, 129626
Стратегическая задача увеличения провозной способности железных дорог требует постоянного увеличения масс поездов за счет пропуска тяжеловесных и соединенных поездов. Развитие тяжеловесного движения — одно из наиболее значимых технологических решений, направленных на повышение эффективности использования пропускной способности инфраструктуры. В этом случае определяющими становятся возможности путевой инфраструктуры.
В статье изложены результаты экспериментальных исследований работы бесстыкового пути под воздействием продольных сил, возникающих при движении современных локомотивов с асинхронным тяговым приводом в режимах максимальной тяги и электродинамического торможения. Показана необходимость учета этих сил при расчетах бесстыкового пути на прочность и устойчивость.
Объектом испытаний являлся железнодорожный путь, находящийся под воздействием повышенных продольных сил при движении электровоза 2ЭВ120 с реализацией различных тяговых режимов и электродинамического торможения. Испытания проводились на трех участках пути Экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ», опытный стык оборудовался специальными тензометрическими накладками, предназначенными для измерения продольных сил.
По результатам исследований можно отметить, что продольные силы в рельсах, вызванные реализацией максимальных сил тяги и электродинамического торможения, могут доходить до 25 % от максимальных температурных сил.
Реальные силы сопротивления продольному сдвигу рельсов в узлах промежуточных скреплений при затяжке с усилием, предусмотренным правилами, составляют около 3-4 кН, что существенно ниже нормативных значений 14-16 кН, и могут являться следствием износа элементов промежуточных скреплений и состояния трущихся поверхностей.
Указанные явления могут служить причиной продольного сдвига как отдельных рельсовых нитей, так и решетки в целом.
Разработка комплекса мер по предотвращению этого явления требует проведения широкого круга исследований в реальных условиях эксплуатации, включая оптимизацию тяговых и тормозных режимов вождения тяжеловесных поездов.
Strategic task of increasing carrying capacity of railways requires a constant increase in the mass of trains due to the passage of heavy and coupled trains. Development of heavy haul traffic is one of the most significant technological solutions aimed at increasing efficiency of using the infrastructure's capacity. In this case, capabilities of the track infrastructure become decisive.
The article presents the results of experimental studies of the performance of a continuous welded track under the influence of longitudinal forces arising from the motion of modern locomotives with an asynchronous traction drive in the modes of maximum traction and electrodynamic braking. It is shown that it is necessary to take these forces into account when calculating continuous welded track for strength and stability.
The object of testing was a railway track under the influence of increased longitudinal forces during the motion of the 2EV120 electric locomotive with the implementation of various traction modes and electrodynamic braking. Tests were carried out on three sections of the Test Center's track of the JSC "VNIIZhT", the experimental joint was equipped with special strain gauge pads designed to measure longitudinal forces.
According to the research results, it can be noted that the longitudinal forces in the rails caused by the implementation of the maximum traction forces and electrodynamic braking can reach up to 25 % of the maximum temperature forces.
The real forces of resistance to the longitudinal displacement of rails in the nodes of intermediate fasteners when tightened with the force provided by the standards are about 3-4 kN, which is significantly lower than the standard values of 14-16 kN, and may be a consequence of the wear of the elements of intermediate fasteners and the state of friction surfaces. These phenomena can cause longitudinal displacement of both individual rail lines and the grid as a whole. The development of a set of measures to prevent this phenomenon requires a wide range of studies in real operating conditions, including optimization of traction and braking modes of driving heavy haul trains.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.