Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось повышение инвестиционной привлекательности отрасли. Однако в ходе реформирования кардинального роста инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта не произошло, за исключением инвестиций в вагонный парк, который за десятилетие увеличился примерно на 40 % при стабильной эксплуатационной длине сети. Это привело к проявлению на железнодорожном транспорте закона «убывающей отдачи». Чтобы избежать снижения эффективности железнодорожного транспорта и ухудшения транспортного обслуживания экономики, развитие инфраструктурно-тягового комплекса должно быть ускорено и приведено в соответствие с развитием парков подвижного состава, с перспективным спросом экономики и населения страны на перевозки. Причем оно должно учитывать не только средний уровень этого спроса, но и его географические и сезонные колебания. Необходимо найти принципиальные решения для запуска серьезного инвестиционного процесса на железнодорожном транспорте в соответствии со Стратегией развития отрасли. Для этого следует сочетать расширение рыночных возможностей ОАО «РЖД» с привлечением в железнодорожную инфраструктуру частного капитала. Необходимо всю железнодорожную систему максимально переводить в рыночные условия - с точки зрения тарифов, управления собственностью, инвестиций и так далее. Это и будет кардинальным решением проблемы развития железных дорог, причем позволит снизить потребность в бюджетных инвестициях, возможности для которых, безусловно, крайне ограниченны в сложившейся макроэкономической ситуации, заменив их частным капиталом. Таким образом, для решения проблемы инвестиций в развитие Российских железных дорог необходимо рыночно ориентированное углубление реформы отрасли и кардинальное изменение регуляторной финансовой и тарифной модели деятельности ОАО «РЖД».
One of the main tasks to be solved within the railway restructuring framework was improvement of investment opportunities in the railway industry. However in the course of the reform no cardinal growth of investment attractiveness of railway transport was observed. The sole exception is railway car fleet which showed 40-percent increase during the decade in terms of stable route-length of the RZD network, thus bringing the diminishing returns law in action on railway transport. To avoid reduction in efficiency of railway transport and downturn in the economy-essential transport services the development of infrastructure and traction power complex should be intensified and brought into line with the development of railway rolling stock fleets and challenging traffic demand of the economy and population. And with this not only average level of the demand but also its geographic and seasonal fluctuations must be considered. Critical solutions must be found to get underway a full-dress investment process corresponding to the railway industry development strategy. To secure this objective one ought to combine broadening the RZD market opportunities with attracting private investments to railway infrastructure sector. It is necessary to switch railway system to market relations to the maximum possible extent in terms of traffic fares, property management, investments etc. And this is going to be cardinal solution of the railway transport development problem allowing to reduce the demand for budgetary appropriations by way of replacing public investments with private ones in the macroeconomic environment characterized by budgetary limitations. To solve the problem of capital mobilization for railway transport development there is needed more profound market-oriented reform of regulatory model of the JSC RZD financing and tariff setting activities.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.