Михаил Иванович МЕХЕДОВ, канд. техн. наук, заместитель генерального директора, директор научного центра «Цифровые модели перевозок итехнологии энергосбережения»
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10
Mikhail I. MEKHEDOV, Cand. of Sci. (Engineering), Deputy General Director, Director of the Digital Models of Transportation and Energy Saving Technologies Research Centre
129626, Moscow, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Евгений Александрович СОТНИКОВ, д-р техн. наук, профессор, главный научный сотрудник, начальник отдела, научный центр «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения»
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10
Evgeniy A. SOTNIKOV, Dr. of Sci. (Engineering), Professor, Chief Researcher, Head of Department, Digital Models of Transportation and Energy Saving Technologies Research Centre
129626, Moscow, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Павел Сергеевич ХОЛОДНЯК, начальник отдела, научный центр «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения»
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10
Pavel S. KHOLODNYAK, Head of Department, Digital Models of Transportation and Energy Saving Technologies Research Centre
129626, Moscow, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Алексей Александрович КАПЫРИН, главный технолог, научный центр «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения»
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10
Aleksey A. KAPYRIN, Chief Technologist, Digital Models of Transportation and Energy Saving Technologies Research Centre
129626, Moscow, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Наталья Владимировна КОРНИЕНКО, ведущий технолог, научный центр «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения»
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10
Natalya V. KORNIENKO, Leading Technologist, Digital Models of Transportation and Energy Saving Technologies Research Centre
129626, Moscow, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Введение. Одним из направлений повышения провозной способности железнодорожных линий является увеличение количества груза, размещаемого в вагонах, при этом следует учесть неизбежный рост осевой и погонной нагрузки вагона. Решение об использовании вагонов с повышенной осевой нагрузкой должно основываться на оценке их технико-экономической эффективности по сравнению с получившими широкое внедрение инновационными полувагонами с нагрузкой 25 т/ось. При оценке экономической эффективности от применения таких вагонов требуется учитывать их влияние на изменение параметров организации перевозочного процесса.Материалы и методы. На основании представленных исходных данных по расчетному прогнозируемому грузопотоку выполнено определение численных значений параметров перевозочного процесса при внедрении 8- и 4-осных (27 т/ось) полувагонов. При определении прироста провозной способности учитывается ее изменение за счет увеличения массы поезда нетто и изменения общего количества поездов. Расчет выполнен с учетом усиления тяги пропорционально повышению массы поездов брутто из 8- и 4-осных (27 т/ось) полувагонов на существующей инфраструктуре.Результаты. Разработаны методические положения по определению численных значений: увеличения провозной способности, потребного инвентарного парка вагонов и наличного парка локомотивов в условиях внедрения новых 8- и 4-осных (27 т/ось) полувагонов.Обсуждение и заключение. Статья является теоретической и посвящена расчетным механизмам, методическим вопросам. Результаты исследования могут быть применены на полигонах сети ОАО «РЖД», в частности для решения сложных вопросов повышения провозной способности Восточного полигона.
Introduction. One of the ways to increase the traffic-carrying capacity of railway lines is increasing the amount of cargo carried in cars, while taking into account the inevitable increase in the axial and linear load of the car. The decision to use cars with increased axial load should be based on an assessment of their technical and economic efficiency in comparison with the innovative and widely used open-box wagons with a load of 25 tonnes per axle. When assessing the economic efficiency of such cars, it is required to consider their impact on changes in the parameters of the organisation of the transportation process.Materials and methods. Based on the presented initial data on the estimated predicted freight flow, the numerical values of the parameters of the transportation process were determined when introducing 8- and 4-axle (27 t/axle) open-box wagons. When determining the increase in the traffic-carrying capacity, its change due to an increase in the net mass of the train and a change in the total number of trains is taken into account. The calculation was made accounting for the increase in traction in proportion to the increase in the gross mass of the 8- and 4-axle (27 t/axle) open-box wagon trains on the existing infrastructure.Results. The authors have developed methodological provisions to determine the numerical values: an increase in the traffic- carrying capacity, the required inventory fleet of cars and the available locomotive fleet in the context of the introduction of new 8- and 4-axle (27 t/axle) open-box wagons.Discussion and conclusion. The article is theoretical and is devoted to calculation mechanisms and methodological issues. The results of the study may be applied to the ranges of the Russian Railways network, in particular, to solve complex issues of increasing the traffic-carrying capacity of the Eastern range.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.