Михаил Иванович Мехедов, канд. техн. наук, первый заместитель генерального директора
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10, стр. 1
Mikhail I. Mekhedov, Cand. Sci. (Eng.), First Deputy General Director
129626, Moscow, bldg. 1, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Лев Александрович Мугинштейн, д-р техн. наук, профессор, главный научный сотрудник
Author ID: 762110
129626, г. Москва, ул. 3-я Мытищинская, д. 10, стр. 1
Lev A. Muginshtein, Dr. Sci. (Eng.), Professor, Chief Researcher
Author ID: 762110
129626, Moscow, bldg. 1, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Введение. Целью статьи является обоснование комплекса мероприятий по повышению эффективности пропуска транзитных поездов в условиях роста объема грузовых перевозок. В настоящее время актуальным для увеличения перевозочной способности представляется достижение расчетного эффективного режима работы железной дороги, который обеспечивается при равенстве или превышении величиной наличной пропускной способности величины потребной пропускной способности.
Материалы и методы. В работе рассматриваются варианты организации движения грузовых поездов во всем диапазоне соотношений между величинами потребной и наличной пропускных способностей. При этом возможно движение значительного числа поездов по смешанным показаниям светофоров — зеленым, желтым, красным, с меньшими скоростями.
Результаты. Получено аналитическое соотношение, которое показывает уменьшение средней скорости движения грузовых поездов в зависимости от допустимых скоростей движения поездов по желтым и зеленым сигналам светофоров и от расстояния между вслед идущими поездами. По основному соотношению для средней скорости, расстоянию между поездами от двух до трех блок-участков получена принципиальная зависимость средней скорости движения грузовых поездов по желто-зеленым сигналам светофоров от количества поездов на примере участка длиной 180 км, длиной блок-участков 3 км, принятыми скоростями движения на зеленый и желтый — 80 км/ч и 40 км/ч соответственно. Получены аналитические зависимости участковой скорости от длины участка, от средней скорости движения грузовых поездов и от величин задержек движения каждого поезда при пропуске их по участкам и направлениям железной дороги.
Обсуждение и заключение. Расчеты показывают значительное влияние уменьшения расстояний между поездами и увеличения задержек на снижение участковых скоростей и объясняют наблюдаемое на грузонапряженных направлениях снижение участковых скоростей до уровня 32–35 км/ч.
Introduction. The aim of the paper is to substantiate a set of measures to improve the efficiency of transit train handling in conditions of freight traffic increase. Currently, it is relevant to increase the traffic capacity to achieve the calculated effective mode of operation of the railway, which is provided when the available capacity is equal or greater than the required capacity.
Materials and methods. The paper considers options for organising freight trains movement in the entire range of ratios between required and available capacity. At the same time, it is possible to move a significant number of trains according to mixed indications of traffic lights signals — green, yellow, red, and at lower speeds.
Results. Obtained analytical ratio shows a decrease in the average speed of freight trains, depending on the permissible train speeds at yellow and green traffic lights, and the distance between the following trains. According to the basic ratio for the average speed, the distance between trains from two to three block sections, fundamental dependence of the average speed of freight trains on the yellow-green traffic light signals on the number of trains is obtained using the example of a 180 km long section, 3 km long block sections, and the accepted speeds for green and yellow at 80 km/h and 40 km/h. Analytical dependences of the section speed on the length of the section, on the average speed of freight trains and on the magnitude of delays in each movement are obtained.
Discussion and conclusion. The calculations show a significant effect of reducing the distances between trains and increasing the amount of delays on the reduction service speeds and explains the decrease in section speeds observed in practice on heavy-traffic routes down to 32–35 km/h.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.