Дмитрий Александрович МАЧЕРЕТ, д-р экон. наук, профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета; профессор
129626, г. Москва, ул. 3‑я Мытищинская, д. 10, стр. 1; 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9
Dmitry A. MACHERET, Dr. Sci. (Econ.), Professor, First Deputy Chairman, Joint Scientific Council; Professor
129626, Moscow, bldg. 1, 10, 3rd Mytishchinskaya St.; 127994, Moscow, bldg. 9, 9, Obraztsova St.
Надир Абдулхамитович ВАЛЕЕВ, канд. экон. наук, доцент, эксперт Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
129626, г. Москва, ул. 3‑я Мытищинская, д. 10, стр. 1
Nadir A. VALEEV, Cand. Sci. (Econ.), Associate Professor, Expert, Joint Scientific Council of JSC “Russian Railways”
129626, Moscow, bldg. 1, 10, 3rd Mytishchinskaya St.
Введение. Парк грузовых вагонов является ключевым производственно-экономическим ресурсом железнодорожного транспорта, эффективному использованию которого традиционно уделяется большое внимание в отраслевой науке и практике. В связи с этим важное значение имеет релевантный анализ использования парка грузовых вагонов, необходимый для выработки мероприятий по его улучшению в современных условиях, что, в свою очередь, требует совершенствования оценки его использования. Целью настоящей статьи является анализ существующих подходов к оценке использования грузовых вагонов и выработка предложений по ее совершенствованию.
Материалы и методы. В работе проведен анализ традиционного подхода к оценке использования грузовых вагонов и предложенных в научной литературе альтернативных подходов. Рассмотрены применяемые в настоящее время показатели использования грузовых вагонов, а также возможности интеграции маржинального и компонентного анализа. Сделан вывод об актуальности совершенствования методического инструментария оценки использования грузовых вагонов.
Результаты. Предложен новый подход к оценке использования грузовых вагонов с помощью показателя «темпоральная емкость пробега грузового вагона». Выполнен компонентный и маржинальный анализ данного показателя в долгосрочной ретроспективе.
Обсуждение и заключение. Сопоставление динамики темпоральной емкости пробега грузового вагона с динамикой иных показателей использования вагонного парка показывает, что предложенный в статье показатель характеризует реальное ускорение или замедление оборачиваемости грузовых вагонов, а его применение позволяет осуществлять адекватную оценку использования парка грузовых вагонов и резервов его улучшения. Для реализации этих резервов необходимо совершенствование организации вагонопотоков, внедрение инновационных технологий станционной и поездной работы. При этом снижение темпоральной емкости пробега грузового вагона может выступать как целевой показатель для разработки мероприятий по реализации выявленных резервов и критерий успешности осуществления этих мероприятий.
Introduction. Freight car fleet is a crucial production and economic asset for railway transport. Its effective utilisation is a major focus in both industry research and practical applications. Therefore, a relevant analysis of freight car utilisation is essential for developing strategies to improve it in modern environment. This, in turn, necessitates refining the methods used to evaluate the effectiveness of the freight car fleet. The purpose of the article is the analysis of existing approaches to assessing the use of freight cars and proposal development for its improvement.
Materials and methods. This paper examines the conventional approach to evaluating freight car utilisation and alternative approaches proposed in academic literature. The article emphasizes the need to enhance the methodological tools used for assessing freight car utilsation.
Results. A novel approach to assessing freight car utilisation is proposed, using the “temporal capacity of freight car mileage” indicator. Component and marginal analysis of this indicator is conducted, considering data from a long-term historical perspective.
Discussion and conclusion. Comparison of the dynamics of the temporal capacity of freight car mileage with other indicators of car fleet utilisation reveals that the new indicator effectively reflects the actual acceleration or deceleration of freight car turnover. Its application enables an accurate evaluation of the freight car fleet utilisation and the potential for improvement. This necessitates improvements in car flows organisation and implementation of innovative technologies for station and train operations. Simultaneously, a decrease in the temporal capacity of freight car mileage may serve as a cost indicator for implementing identified improvements and as a benchmark for evaluating the success of these strategies.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.