Экспериментальное определение продольных сил впереди тормозящего поезда

Рассмотрены особенности верхнего строения и работы пути на первоначальном этапе внедрения сварных рельсов и рельсовых плетей на дорогах СССР. Указано, что при проходе поезда в пути возникают продольные силы угона, которые представляют собой один из наиболее опасных процессов, происходящих в пути при движении по нему подвижного состава. Продольные силы угона проявляются продольным перемещением рельсов по шпалам или рельсов вместе со шпалами по балласту. Знание продольных сил, возникающих в результате угона одной рельсовой нитки или пути в целом, необходимо для грамотного планирования укладки и эксплуатации стыкового и бесстыкового пути, особенно в условиях Урала и Сибири. Приведены методики и результаты экспериментов по определению дополнительных продольных сил, действующих в пути на костыльном и раздельном промежуточном скреплении впереди тормозящего поезда на опытных участках бесстыкового пути в суровых климатических условиях Западно-Сибирской железной дороги, где годовые амплитуды колебания температуры рельсов составляют 110 °С. Принципиальные отличия описанных экспериментов от современных условий эксплуатации заключаются в значительном увеличении масс поездов и тяговых усилий локомотивов, с одной стороны, и изменении конструкции промежуточных скреплений — с другой. Однако ряд закономерностей, выявленных в описанных в статье экспериментах, методы проведения исследований, оценка полученных результатов остаются актуальными и в настоящее время.

1. Матвецов В. И. О работе 25-метровых рельсов // Путь и путевое хозяйство. 1991. № 3. С. 26−27.

2. Боченков М. С., Матвецов В. М. Технические условия на укладку и содержание рельсов длиной 25 метров. Новосибирск, 1967. 16 с.

3. Матвецов В. И. Длина рельсов в подгорочных парках // Путь и путевое хозяйство. 1966. № 12. С. 29−31.

4. Матвецов В. И. Особенности укладки и содержания длинномерных рельсов в условиях Сибири: лекции для слушателей заоч. курсов повышения квалификации ИТР / под ред. П. В. Мирошина. Новосибирск: Новосиб. ин-т инженеров ж.-д. транспорта, 1968. 43 с.

5. Альбрехт В. Г., Боченков М. С., Матвецов В. И. Какой длины сварные рельсовые плети рационально укладывать на станционных путях // Железнодорожный транспорт. 1964. № 2. С. 54−56.

6. Матвецов В. И. Исследование работы длинных рельсов и бесстыкового пути на станциях в условиях Урала и Сибири: дис. … канд. техн. наук: 432 — ж.-д. путь. Новосибирск: Новосиб. ин-т инженеров ж.-д. транспорта, 1967. 19 с.

7. Матвецов В. И. Бесстыковой путь на станции // Железнодорожный транспорт. 1975. № 11. С. 50−52.

8. Мищенко К. Н. К вопросу о продольном угоне пути // Труды ДИИТа. М.: Трансжелдориздат, 1948. Вып. 19. С. 240−256.

9. Альбрехт В. Г. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М.: Трансжелдориздат, 1958. 143 с.

10. Карпущенко Н. И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт, 1986. 148 с.

11. Боченков М. С. Угон пути, возникающий в результате продольных перемещений подошвы рельса при его изгибе подвижной нагрузкой // Труды НИИЖТА. Новосибирск, 1966. Вып. 58. 144 с.

12. Коган А. Я. Продольные силы в железнодорожном пути. М.: Транспорт, 1967. 168 с.

13. Альбрехт В. Г., Коган А. Я. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М.: Транспорт, 1996. 160 с.

14. Боченков М. С., Матвецов В. И. Работа длинномерных рельсов и бесстыкового пути в условиях Сибири и Урала // Путь и путевое хозяйство: cб. рефератов научно-исследовательских работ в области путевого хозяйства, выполненных в 1965 г. М.: Центр. ин-т науч.-техн. информ. и пропаганды ж.-д. трансп., 1966. Вып. 25. С. 76−81.