Приведены особенности проведения математического моделирования динамических процессов входа первой тележки грузового вагона в стрелочный перевод при ответвлении на боковой путь. Описывается процесс движения грузового вагона по стрелочному переводу в зависимости от геометрических параметров колесной пары и путевых элементов стрелочного перевода, положения в колее его первой тележки перед набеганием на остряк. Результаты расчетов боковых сил взаимодействия колесной пары и стрелочного перевода показывают, что при набегании их максимальные величины возникают во время ударов колес в элементы стрелочных переводов (появление ударов зависит от условий входа тележки в стрелочный перевод). Первоначальное положение тележки и особенности ее движения в колее обуславливают положение точки встречи и величину угла набегания, их совокупность определяет максимальную величину боковой силы при движении по переводу на боковой путь, которая в зависимости от условий входа может различаться более чем вдвое.

Настоящее исследование посвящено изучению напряженно-деформированного состояния малого железнодорожного мостового перехода, имеющего балочную расчетную схему, при смещении оси рельсошпальной решетки относительно оси моста на величину, превышающую предельное значение, определяемое нормативными документами. При аналитическом расчете параметров поведения и состояния пролетного строения при действии нагрузки применяется дифференциальное уравнение, описывающее вертикальные колебания балки и позволяющее рассмотреть их как сочетание вынужденных и свободных колебаний. При численном моделировании используется метод конечных элементов, определяющие уравнения которого в качестве неизвестных содержат линейные и угловые перемещения узлов расчетной схемы. В результате расчетов получены графические зависимости для нормальных и горизонтальных перемещений, внутренних усилий, главных и эквивалентных напряжений в различных точках пролетного строения. Представленные в виде изополей и изолиний величины позволяют определить увеличение изгибающих и крутящих усилий, а также полностью описать напряженно-деформированное состояние пролетного строения мостового перехода при смещении оси железнодорожного пути относительно оси моста.

При вычислении токов короткого замыкания в тяговой сети учитывается входное сопротивление тяговой подстанции на основании схемы замещения системы внешнего электроснабжения. Традиционно эквивалентная схема замещения трехфазной системы имеет вид звезды, в которой результирующие сопротивления в каждой фазе включены последовательно с источником фазной электродвижущей силы, а эти источники имеют общую точку. При схеме замещения в виде треугольника в каждой его стороне результирующие сопротивления включены последовательно с источником линейной электродвижущей силы. Важно отметить, что ни тот, ни другой вид схемы замещения не определяются схемой соединения обмоток трансформатора тяговой подстанции и следует лишь учесть отсутствие цепи для токов нулевой последовательности.

Если составляющие схем замещения приведены к одной ступени напряжения, то сопротивления в схеме замещения в виде треугольника имеют значения в три раза больше, чем в схеме замещения в виде звезды, а входные сопротивления тяговой подстанции для той и другой схемы замещения абсолютно одинаковы. Поэтому схема замещения в виде треугольника при расчете коротких замыканий в тяговой сети не имеет преимуществ по сравнению с традиционной схемой замещения в виде звезды.

Статья посвящена исследованию влияния параметров железнодорожного пути в плане и профиле на показатели взаимодействия пути и подвижного состава. Приведен ретроспективный анализ норм выбора наибольшей разности уклонов смежных элементов профиля и наименьшей длины разделительных площадок и элементов переходной крутизны. Подчеркнута актуальность оценки влияния различных сочетаний плана и профиля железнодорожного пути на показатели взаимодействия пути и подвижного состава, особенно в современных условиях развития систем автоматизированного проектирования железных дорог. Представлены результаты моделирования движения грузовых вагонов на участках с различным сочетанием плана и профиля железнодорожного пути в программном комплексе «Универсальный механизм».

Рассмотрена проблема оценки устойчивости бесстыкового пути при его температурном удлинении и предложен способ данной оценки путем сравнения действительной температуры закрепления рельсовой плети с нормативной. Приведен метод определения действительной температуры закрепления рельса, заключающийся в измерении его температуры и частот собственных колебаний с последующим анализом зависимости частоты собственных колебаний головки рельса в поперечном направлении от величины продольного усилия, приложенного к рельсу. Описывается методика проведенных испытаний на стенде и участке бесстыкового пути Озерской ветки Московской железной дороги. Суть методики заключается в определении значений собственных колебаний рельса с помощью различных средств измерений (тензорезисторов, вибропреобразователей, шумомера) при разных значениях продольного усилия, приложенного к нему. Собственные колебания возбуждались путем удара по головке рельса в поперечном направлении. Проведен сравнительный анализ форм и частот собственных колебаний головки рельса по результатам испытаний в стендовых и полигонных условиях. Было установлено, что наиболее близкая сходимость частот собственных колебаний головки рельса в поперечном направлении, полученных в процессе испытаний в полигонных и стендовых условиях, соответствует первой форме колебаний. В ходе стендовых испытаний определена зависимость частоты первой формы собственных колебаний головки рельса в поперечном направлении от величины продольного усилия, приложенного к рельсу. По итогам сравнительного анализа результатов измерений собственных частот колебаний рельса установлена возможность применения для их регистрации шумомера и аналогичных средств измерений. Также приведен расчет действительной температуры закрепления рельса на примере участка бесстыкового пути Озерской ветки Московской железной дороги и установлено ее соответствие нормативной для данного региона.

Анализ возможного варианта двухосной тележки маневрового тепловоза выявил недостаточность имеющегося научного задела для рационального выбора конструктивных решений. Установлена необходимость проведения исследования неровностей подъездных путей промышленных предприятий для определения влияния динамической разгрузки осей тепловоза на сцепные свойства и исследования их горизонтальной динамики методами моделирования с экспериментальной проверкой результата на уже выпускающихся тепловозах с целью определения типовых вариантов узлов поперечной связи между тележкой и кузовом. Для варианта тягового привода с жестким зубчатым колесом при оценке нагруженности узлов под действием динамического момента в приводе невозможно принять допущение о безударном характере процессов в тяговой передаче и пренебречь проскальзыванием колес по рельсу, что делает задачу корректного моделирования динамических процессов в приводе нерешаемой, а использовать ранее известные эмпирические закономерности для проектирования устройств подвески тяговых электродвигателей не удается по условиям компоновки узлов. Предложено использовать более изученный вариант тягового привода с упругим зубчатым колесом и подвеской типа «серьга» и варианты подвески, сохраняющие работоспособность при малой длине между осями верхнего и нижнего шарниров, а также допускающие ее унификацию с маятниковой подвеской. На данные решения получен патент на изобретение и два патента на полезную модель.

Предложена методика определения изотермических свойств кузова грузовых вагонов, предназначенных для перевозок скоропортящихся грузов, путем проведения испытаний при отсутствии специализированной климатической камеры. Проанализированы требования Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, к условиям проведения испытаний и подробно рассмотрены параметры, которые при отсутствии специализированной климатической камеры выполнить невозможно или затруднительно. Для каждого такого параметра разработана последовательность выполнения действий по сближению фактических условий проведения испытаний с требованиями Соглашения, а также обоснованы методы, позволяющие скорректировать результаты испытаний с учетом приведения указанных параметров к требованиям Соглашения. Методика представляет интерес для организаций, занимающихся теплотехническими испытаниями изотермическим вагонов, а также для организаций, на которые возлагаются функции по контролю теплотехнических параметров изотермических вагонов.