Представлен обзор методов экспериментального определения боковых сил взаимодействия колеса железнодорожного экипажа и головки рельса на основе имеющейся практики и анализа отечественных и зарубежных источников. Показаны современные тенденции совершенствования систем регистрации боковых сил с применением тензометрических датчиков и преобразователей, смонтированных на рельсах.

Представлены результаты комплексных сравнительных испытаний элементов рельсовых скреплений с антикоррозионным покрытием «Левикор» и без него, подверженных воздействию коррозионной среды. Целью испытаний являлась оценка эффективности применения термодиффузионного цинкового покрытия «Левикор» для защиты от коррозии и продления эксплуатационного ресурса деталей скреплений верхнего строения пути. Показано повышение циклической долговечности клемм с покрытием «Левикор» в условиях воздействия коррозионной среды в 2,0 раза и статической прочности в 1,4 раза. Рекомендовано расширить номенклатуру деталей верхнего строения пути, защищаемых покрытием «Левикор», и полигон их укладки на сети железных дорог ОАО «РЖД» для участков с влажным климатом и повышенной атмосферной коррозией

Рассмотрены условия эффективной организации ремонтно-путевых работ при использовании технологии длительного закрытия перегонов от суток и более, а также «окон» большой продолжительности. Установлено понятие створовых направлений, сформирован перечень таких направлений, в том числе взаимосвязанных створовых направлений, на которых планирование работ осуществляется комплексно. Разработаны принципы построения вариантного графика движения поездов на однопутных линиях с определением участков и перегонов, на которых осуществляется выполнение ремонтно-путевых работ по технологии в створе. Применение предлагаемых методических положений позволит упорядочить систему использования прогрессивных способов производства ремонтно-путевых работ.

В статье подробно рассмотрены два этапа подготовительных работ по организации на сети Российских железных дорог контрейлерных перевозок. На первом этапе был сделан вывод о необходимости разработки контрейлерного габарита погрузки. Такой габарит погрузки был разработан и в 2012 г. направлен в Минтранс РФ для утверждения. На втором этапе рассмотрены мероприятия по подготовке маршрутов для пропуска по ним регулярных контрейлерных поездов. Представлены результаты глобального анализа фактических габаритов приближения объектов инфраструктуры с определением их соответствия минимальному габариту приближения строений, требуемому для безопасного пропуска контрейлеров. Исследования подтверждают принципиальную возможность организации регулярных контрейлерных перевозок практически на всей сети железных дорог России.

Прогноз транспортной подвижности населения является важнейшим ориентиром в развитии пассажирского комплекса ОАО «РЖД». В статье рассмотрены результаты научно-исследовательской работы по разработке моделей прогнозирования пассажиропотоков и выбор с помощью контрольных расчетов оптимальной модели, имеющей наименьшую ошибку прогноза. Представлены этапы процесса моделирования с помощью экстраполяции трендов и многофакторного анализа. Проведена оценка точности прогнозирования и сделаны выводы о работоспособности предложенных моделей.

Рассматриваются недостатки существующей системы оценки положения пути в плане. Проведен анализ взаимозависимостей параметров неровностей в плане по наружной и внутренней рельсовым нитям в кривых участках пути. При помощи моделирования динамики подвижного состава показано приоритетное влияние отвода неровностей рельсовых нитей в плане. Установлены значения отвода рельсовых нитей в плане, недопустимые с точки зрения безопасности движения. Предлагается и обосновывается направление совершенствования существующих нормативов оценки геометрии рельсовой колеи в плане.

Представлен ретроспективный обзор технических требований на создание и испытания колесных пар скоростного подвижного состава в СССР и России с 1980-х гг. по настоящее время. Отечественный опыт накапливался в процессе разработки пассажирских вагонов локомотивной тяги и моторвагонного подвижного состава. В значительной мере этому содействовал опыт эксплуатации скоростного электровоза ЧС200 с поездами «Аврора» и «Тройка», электропоезда ЭР200 со скоростями движения до 200 км/ч. Наиболее продуктивным стало последнее десятилетие, когда совместная работа институтов ОАО «РЖД» и ведущих европейских фирм способствовала появлению в России подвижного состава в скоростном диапазоне до 250 км/ч (конструкционной скоростью до 300 км/ч).

Приводится обоснование эффективности применения технологии лубрикации поверхности катания рельса в кривой локомотивом в составе поезда. Представлены рациональные значения коэффициента трения на поверхности катания внутреннего рельса, полученные по результатам компьютерного моделирования и полигонных испытаний. Обосновывается эффект снижения бокового воздействия подвижного состава на путь за счет снижения коэффициента трения на поверхности катания внутреннего рельса и боковой поверхности головки наружного рельса.

Исследования железнодорожных насыпей с точки зрения физико-химической механики проводились разрозненно, без создания взаимосвязанной модели устойчивости слоистых систем, учитывающей все определяющие факторы. В статье показано, что внимание следует уделить изучению процесса размывания границ «гранулы щебня - слой песка», «слой песка - суглинок или глина» при движении грузовых поездов, а также граничной устойчивости слоистой гранулированной системы.