Рассмотрены области применения бронзобаббитовых подшипников для тепловозных дизелей. Описаны основные типы повреждений (усталостное и коррозионнокавитационное изнашивание) и факторы на них влияющие. Приведены результаты исследований по технологическим факторам, оказывающим влияние на усталостные повреждения. Описаны нарушения, которые имеют место при изготовлении подшипников различными производителями. Изложены результаты анализа влияния химического состава баббита на его структуру. Сделаны выводы по проведенным исследованиям и даны предложения, направленные на проверку качества бронзо-баббитовых подшипников, изготавливаемых различными производителями.

В статье изложена методика оценки бокового, вертикального и приведенного износов головки рельса при проходе по кривой всего многообразия обращающегося на рассматриваемом участке пути подвижного состава. Методика основана на использовании программ оценки вероятностных характеристик процессов взаимодействия пути и подвижного состава на участке с заданными зависимостями, характеризующими состояние пути по геометрии в плане, профиле и по уровню.

Рассмотрена технология единого управления перевозочным процессом на восточном полигоне (ВП) сети ОАО «РЖД», включающем в себя четыре железные дороги: Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную. Управляющему органу полигона - ЦУП ВП переданы полномочия по нормативному обеспечению перевозочного процесса и управлению оперативной работой, выполнение которых ранее предусматривалось на центральном и дорожном уровнях. Рассмотрены полигонная технология работы ЦУП ВП в области графика движения и плана формирования поездов, порядок нормирования и предоставления «окон» для ремонтно-строительных работ, логистического обеспечения перевозок, оперативного управления перевозочным процессом, информационного обеспечения и оценки деятельности ЦУП ВП. Представлена структура управления. Разработанный технологический процесс работы ЦУП ВП должен стать основой для решения практических задач в области внедрения полигонной технологии управления перевозочным процессом, как на восточном полигоне, так и на других полигонах сети ОАО «РЖД».

Статья является продолжением ранее опубликованных работ о новых стояночных башмаках, разработанных АО «ВНИИЖТ» совместно с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» и теперь уже прошедших весь комплекс необходимых испытаний. Представлены результаты подконтрольной эксплуатации установочной серии новых стояночных башмаков в приемо-отправочном парке ст. Лосиноостровская Московской железной дороги. Показано, что новые башмаки превосходят серийные по многим показателям.

В статье поставлена задача визуализации изображений дефектов при ручном ультразвуковом контроле деталей и узлов подвижного состава железных дорог эхоимпульсным методом одноканальным ультразвуковым дефектоскопом с применением различных методов дефектометрии. Визуализация дефектов осуществляется путем представления изображений дефектов на развертках типа В и С в автоматизированных и механизированных системах ультразвукового контроля. Представлен математический аппарат и алгоритм определения типа дефекта двухчастотным методом. Рассмотрены различные методы дефектометрии, на основе которых разработан программный продукт визуализации изображений дефектов NDTRT-14 при ручном ультразвуковом контроле элементов подвижного состава железных дорог. Представленный программный продукт успешно внедрен в технологический процесс ультразвукового контроля элементов экипажной части магистральных тепловозов в Публичном акционерном обществе «Лугансктепловоз».

Представлены основные результаты аналитических работ, направленных на определение возможности увеличения до трех лет календарной продолжительности эксплуатации вагонов-хопперов (цементовозов) в рамках комбинированного критерия вывода в плановый ремонт. Сделаны выводы, что для цементовозов принадлежности АО «ПГК» с межремонтными нормативами 110 (160) тыс. км/2 года определена целесообразность апробации возможности увеличения межремонтного календарного срока до трех лет с целью сбора опытных данных о результатах их эксплуатации на увеличенном интервале межремонтной наработки.

Рассмотрен опыт применения в полозах токоприемников электровозов токосъемных элементов - контактных вставок из углеродных материалов с целью уменьшения износа как контактного провода, так и самих токосъемных элементов. Показано, что электрический контакт из меди и углеродных материалов является не симметричным из-за больших различий их физических свойств. В связи с этим при токосъеме высоких токов углеродные вставки интенсивно нагреваются, вызывая разупрочнение контактного провода и его электроэрозионный износ. Предлагается снизить интенсивность этих явлений приближением электрического контакта к симметрии за счет пропитки углеродного материала расплавом металла. Стендовыми и эксплуатационными испытаниями показано преимущество металлоуглеродных вставок по сравнению с угольными.

К числу многочисленных причин, оказывающих влияние на износ щеток, следует отнести геометрическую конфигурацию контактной поверхности «щетка - коллектор». В статье проанализированы факторы, сопутствующие измененной конфигурации щетки, такие как плотность тока и нагрев в щетке новой конструкции, дано сравнение областей безыскровой работы тяговых электродвигателей со штатными и опытными щеткодержателями. Приведены результаты эксплуатационных испытаний на Северо-Кавказской железной дороге электровоза ВЛ80с № 1676, один из тяговых двигателей которого был оснащен опытными щеткодержателями. Сделаны выводы. На примере новой конфигурации щеточного контакта показано, что щеточный контакт, а именно его конструкция и геометрические размеры, оказывает существенное влияние на характер коммутации тока в коллекторных тяговых электродвигателях.

Настоящая статья посвящена постановке задачи и разработке модели вибродемпфирующих свойств земляного полотна на основной площадке подошвы балластной призмы нормированной толщины, защитной песчаной подушки и глинистых грунтов в условиях воздействия гармонических колебаний на базе физико-химической механики. При анализе взаимодействия вагона и железнодорожного пути обычно используют тело Кельвина - Фойгта и земляное полотно представляют как некую приведенную сосредоточенную массу, участвующую в колебаниях со шпалами и рельсами. Но эта модель неприменима для слоистых систем, не имеющих сосредоточенных масс. Подобные задачи можно решать только с использованием теории волновых процессов.