Принцип выбора электровоза, основанный на анализе затрат стоимости жизненного цикла, находит все большее применение. При этом соответствие локомотива заявленным показателям или характер его эксплуатации не контролируется достаточно объективно. Описанный в статье метод оценки расходов по жизненному циклу «онлайн» основан на непрерывной оценке эксплуатационных расходов локомотива и  позволяет своевременно обнаружить отклонения параметров эксплуа тации или локомотива от заданных. Метод получил название «СЖЦ «онлайн»» и в данный момент тестируется на электровозах 2ЭС6 Октябрьской железной дороги по заказу ООО «Уральские локомотивы». Приведены основные показатели эксплуатации, закономерности их изменения и  влияние на общие затраты.

Рассмотрены вопросы методологии оценки эффективности организации перевозок длинномерных грузов на фитинговых платформах. Применение инновационных видов креплений при перевозках на фитинговых платформах способствует расширению номенклатуры грузов, перевозимых на этом подвижном составе. Экономическая оценка для такого вида перевозок выполнена с учетом интересов каждого участника перевозочного процесса и апробирована на основе конкретных данных. Полученные результаты показывают, насколько эффективна реализация рассматриваемого технического и технологического решения.

Сварные рельсовые стыки, полученные методами электроконтактной сварки в стационарных и полевых условиях, а также методами алюминотермитной сварки, являются слабыми местами рельсового пути и повреждаются чаще, чем рельсы вне зоны сварных стыков.

В настоящее время слабым местом сварных стыков при электроконтактной сварке являются не только дефекты, связанные с непроварами в зоне сваривания, прижогами в местах плохого контакта подошвы рельсов с токоподводящими контактными губками или дефектами механической обработки швов после сварки, но и местное понижение твердости в зонах термического влияния после сварки и локальной термической обработки после сварки. При этом устранение широких зон пониженной твердости в местах сварных стыков, приводящих к образованию седловин, трещин и выкрашиваний (дефектов 46.3 и 16.3) и способствующих разрушениям рельсов вблизи таких стыков по дефектам 75.2, 79.2 и 21.2, становится главной задачей повышения работоспособности сварных стыков.

В статье приведены пути устранения повышенной повреждаемости рельсов в зоне сварных стыков.

Повышение безопасности движения является обязательным условием для обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта. С целью получения целостного представления об объемах внеплановых ремонтов грузовых вагонов в статье проведен анализ статистики отцепок вагонов приписки России в текущий отцепочный ремонт за период с 2008 по 2018  г. Рассмотрены факторы, косвенно влияющие на репрезентативность данных, описываемых этой статистикой. Сформулированы предпосылки к дальнейшему увеличению числа неисправностей, в связи с  чем обоснована актуальность проблемы мониторинга технического состояния грузовых вагонов бортовыми системами. Сформулированы основные атрибуты пилотной версии бортовой системы мониторинга узлов вагона. Дано обоснование необходимости непрерывного контроля исправного состояния поглощающего аппарата, основанное на анализе статистической информации, а также текстов научных публикаций и диссертационных работ в данном направлении. Установлена взаимосвязь неисправностей поглощающего аппарата с отказами других узлов грузового вагона. Разработан и изготовлен макет бортового устройства для мониторинга технического состояния поглощающего аппарата грузового вагона и описаны функциональные возможности этого устройства. Обозначены критерии определения неисправного состояния и снижения эффективности работы поглощающего аппарата.

Представлена технология автоматизированного расчета коэффициента теплопередачи  К ограждающих конструкций теплоизолированных транспортных средств с использованием удаленного сервера. Лежащий в ее основе экспресс-метод дает возможность получать реальное значение К теплоизолированного транспортного средства без дополнительных трудозатрат и потерь времени на выполнение сложных математических расчетов. Специализирующийся на проведении теплотехнических испытаний транспортных средств персонал испытательных центров получает инструмент, позволяющий проводить расчеты К удаленно, находясь в любой точке земного шара. Для получения значений К достаточно отправить на сервер измеренные в ходе проведения теплотехнических испытаний за 5,5 ч три контролируемых параметра, а именно: разницу температур внутри и снаружи кузова испытываемого объекта, суммарную мощность электронагревателей и геометрическую площадь теплопередающей поверхности, после чего пользователь оперативно получает расчетное значение К. Предлагаемая технология расширяет географию деятельности испытательных центров, а расчетные значения К могут официально вноситься в паспорт транспортного средства.

Правильная регулировка топливной аппаратуры дизеля является важным фактором, оказывающим влияние на экономические и экологические показатели двигателя, его надежность. По ряду причин угол опережения подачи топлива в эксплуатации может отклоняться от оптимального, что требует своевременного контроля и регулировки этого параметра. Особенно остро эта проблема стоит для дизелей с индивидуальными насосами высокого давления, в том числе для тепловозных. В статье изложен новый способ косвенного определения угла опережения подачи топлива на основе анализа сигнала первой производной давления  — скорости его изменения. Способ не требует дополнительных измерений таких параметров, как угол поворота коленчатого вала или положение поршня, и поэтому может представлять интерес для разработки простых и надежных средств оперативной диагностики. В работе представлен краткий анализ методов контроля угла опережения подачи топлива, нашедших применение при эксплуатации тепловозов в России, а также результаты теоретического исследования, выполненного с применением методов математического моделирования для тепловозного дизеля 1А-5Д49. По данным расчетного эксперимента предложен безразмерный критерий, определяемый по величине сигнала скорости изменения давления в характерных точках, позволяющий рассчитать угол опережения подачи топлива с использованием простой линейной зависимости. Экспериментальная проверка предлагаемого способа показала хорошее совпадение результатов с известными методами.

Рассмотрены возможности использования подшпальных прокладок для снижения динамического воздействия подвижного состава на путь в стыковой зоне. В процессе исследования была проведена расчетная оценка амортизационных свойств материала для изготовления подшпальных прокладок с учетом упругих свойств подрельсового основания при статических и динамических нагрузках. В статье приведены результаты моделирования в программном комплексе «Универсальный механизм» упругих характеристик подрельсового основания с применением подшпальных прокладок различной жесткости. Данные значения легли в основу расчета показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава в стыке с применением коэффициента, устанавливающего связь между прогибами целого рельса и рельса со стыком. На основе оценки полученных результатов обоснована целесообразность применения в стыке подшпальных прокладок. В  работе приведены результаты экспериментальной оценки динамического воздействия подвижного состава на путь в зоне стыка с применением подшпальных прокладок, которые подтверждают полученные расчеты и позволяют оценить рост ускорений, возникающих на шпалах в стыковой зоне при прохождении подвижного состава.

Приведены математические формулировки для оценки основных составляющих неопределенности измерения общего коэффициента теплопередачи кузова специального транспортного средства, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов, методом внутреннего обогрева. Предложена методика расчета общего коэффициента теплопередачи кузова с учетом расширенной неопределенности измерений при проведении испытаний указанным методом без помещения специального транспортного средства в специализированную изотермическую камеру. Приведены экспериментальные данные и результаты расчета значения общего коэффициента теплопередачи кузова на примере испытаний вагона-термоса модели 16-6935.