Рассматриваются этапы разработки и анализ результатов работы системы непрерывного контроля показателей динамической системы экипаж - путь (КПДС), предназначенной для индикации участков пути в части определения мест, вызывающих повышенное воздействие на экипаж в вертикальном и горизонтальном поперечном направлениях. Целью индикации является непрерывная оценка необходимости проведения внепланового обследования конкретных участков пути. Система КПДС не заменяет существующих методов диагностики пути, а является дополнением к ним. Система КПДС разработана на базе универсального диагностического комплекса и установлена на электропоездах «Сапсан» № 2 и № 6. Индикация состояния пути выполняется по признаку наличия повышенных уровней реакций динамической системы вагона электропоезда на конкретных участках пути. Результаты измерений (индикации), выполненных на линии Москва - Санкт-Петербург, показывают высокую повторяемость участков пути с повышенным уровнем воздействия на несущие элементы экипажа по длине пути и во времени. Анализ влияния неровностей на динамическую нагруженность экипажа выполнялся в рамках исследовательской работы при проведении ходовых динамико-прочностных испытаний электропоезда Desiro RUS («Ласточка»). На основании выполненных исследований разработаны Технические требования к системам КПДС второго поколения, в которых предусмотрено наличие тензометрических каналов, их использование позволит продолжить и развить направление исследований влияния вертикальных неровностей различной длины (менее 3 м, 3 - 25 м и более 25 м) на формирование напряженного состояния несущих элементов экипажа.

Загрязнение железнодорожного полотна и полосы отвода перегонов минеральными частицами складывается из загрязнения в результате трансграничного переноса выбросов от промышленных объектов, которые оседают на поверхность щебеночной призмы и почвы технической полосы. При перевозке руд происходит частичный унос пылевидных частиц из гранулированного слоя толщиной 10 - 15 см, на электрифицированных участках - унос пылевидных частиц медного контактного провода, образующих неподвижную форму в виде гидроксида. Концентрация подвижной формы металлических руд в грунтах полосы отвода железных дорог значительно меньше предельно допустимой концентрации (ПДК). Определение валовой концентрации гидроксидов металлов в грунтах с помощью атомно-абсорбционного метода - операция дорогостоящая и длительная, требующая отбора и подготовки большого количества проб. Для ускорения и удешевления определения загрязнения щебеночной призмы и технической полосы перегонов тяжелыми металлами необходимо получить концентрационную зависимость, позволяющую по одной-двум точкам отбора проб получить полную кривую загрязнения технической полосы и прилегающих территорий в зависимости от координаты удаления от головки рельса и определить фоновую концентрацию. Моделирование обтекания объекта сложной формы в турбулентных условиях относится к наиболее сложным задачам гидродинамики. Для описания турбулентных движений в слоистой газовой среде используют аппараты теории флуктуаций и теории массопереноса - второе уравнение Фика, решая которое можно найти искомые функции концентрации вредных веществ в зависимости от вертикальной Z и горизонтальной X координат. Для ускорения и удешевления определения загрязнения технической полосы перегонов построена турбулентная модель на основе теории флуктуаций, позволяющая по одной точке отбора пробы получить полную кривую загрязнения технической полосы в зависимости от координаты удаления от головки рельса. При сравнении теоретической и экспериментальной кривых получено удовлетворительное совпадение.

Предлагается модель расчета оптимальных режимов работы поездных локомотивов при обслуживании поездопотока. Впервые проблема формулируется в виде модели строгой оптимизации - динамической транспортной задачи. В функционале ставится задача минимизации суммарных расходов, связанных с работой локомотивов, и ущербов от задержки поездов. В настоящее время применяются разнообразные эвристические процедуры, не позволяющие найти оптимальный вариант из-за огромной многовариантности. Основой для построения модели являлась динамическая транспортная задача. При решении она сводится к статической методом размножения во времени. Модель позволяет рассчитать маршруты следования каждого локомотива с учетом характера поездопотока, расположения поездов на начало расчета и заданного графика движения. Критерием оптимальности может быть минимум суммарных затрат на использование локомотивов и на задержки поездов. В результатах отражается характер полного и полезного использования локомотивов, динамика движения поездов и возникшие задержки. При этом можно увидеть режим работы каждого локомотива и график движения каждого поезда. Для расчета выбран реальный участок обращения от станции Дружинино до станции Вековка, включающий девять станций, размеры движения приняты близкими к реальным. В действительности на участке работает 180 локомотивов. Были проведены различные эксперименты. Определено минимальное число локомотивов, при котором не возникает задержек из-за них, - 195. Модель выдает ряд результатов, характеризующих процесс движения поездов. Выдается график работы каждого локомотива, движение каждого поезда и усредненные результаты об использовании локомотивов и задержках поездов. Можно рассчитать оптимальное число локомотивов и наилучшее их расположение на начало периода расчета по выбранному критерию. Для отображения захода локомотивов в депо предлагается многоэтапная процедура решения динамической транспортной задачи. Для проверки реализуемости полученного оптимального варианта строится дополнительно имитационная модель, которая может учесть многие не поддающиеся формализации факторы. Принципы работы двухуровневой модели рассмотрены авторами в предыдущих публикациях. Модель может быть использована как оптимизирующий блок в локомотивном АСУ и для расчета оптимальных режимов оборота, и в оперативном управлении. Автоматизированное управление работой локомотивов на всех участках сети может принести значительный технологический и экономический эффект.

Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ОАО «ВНИИЖТ») является головной организацией в разработке технологий и нормативных документов по обеспечению перевозок на особых условиях сверхнегабаритных и тяжеловесных грузов на специальном подвижном составе. Вся действующая в России и странах СНГ нормативная документация по этому вопросу разработана учеными и специалистами института. На современном этапе потребность в указанных технологиях возросла в связи с наступившим периодом модернизации и обновления энергетического комплекса страны, требующим поставок нового современного оборудования для тепловых и атомных электростанций, которое должно поставляться в полностью собранном виде и является, как правило, сверхнегабаритным и тяжеловесным. В настоящей статье рассматриваются методические вопросы проведения перевозок сверхнегабаритного оборудования на конкретных примерах таких перевозок сверхнегабаритных парогенераторов на атомные станции, а также турбин, генераторов и трансформаторов - на тепловые электростанции. При организации перевозок аналогичного энергетического оборудования могут быть использованы приведенные в статье особенности специальных технологий перевозки сверхнегабаритных и тяжеловесных грузов.

Решение задачи повышения надежности и долговечности тележек грузовых вагонов во многом зависит от достижения высокой работоспособности узла гашения колебаний прежде всего за счет применения при его изготовлении новых материалов. При использовании для изготовления деталей узла гашения колебаний тележки грузового вагона новых материалов и новых технологий их получения не всегда удается оценить их фрикционные свойства на основе расчетов по нормативным параметрам. Применение натурных стендовых и пробеговых испытаний при оценке фрикционных свойств клиновых гасителей колебаний из различных материалов позволяет в полной мере сопоставить реальные показатели трибологических свойств узла в различных парах трения при имитации фактических условий эксплуатации подвижного состава. Аналитическая оценка результатов расчетов и определения при натурных испытаниях коэффициента относительного трения в паре трения «клин фрикционный - планка фрикционная» клинового гасителя колебаний рессорного подвешивания позволила обосновать целесообразность и эффективность применения стендовых испытаний трибологических свойств пар трения при отработке вариантов использования новых материалов узла гашения колебаний тележки грузовых вагонов.

Целью данной работы является оценка соответствия контрольных параметров тормозной рычажной передачи (ТРП) тележки нормативным значениям во всем диапазоне возможного износа колодок и колес, допускаемых в эксплуатации. В статье рассмотрено влияние параметров ТРП тележки на тормозную систему вагона в целом. Представлены результаты исследования положения элементов механизма тормозной рычажной передачи стандартной двухосной тележки, применяющейся в настоящее время на отечественных грузовых вагонах. В процессе исследования путем математического моделирования, по координатному методу, определялись контрольные параметры рычажной передачи тележки на всех стадиях эксплуатации, при различных комбинациях ее монтажных размеров, а также различной степени износа колес тележки и тормозных колодок. Результаты исследования представлены в табличном виде для каждого регулировочного диапазона, регламентированного нормативными документами. Определено, что применяемая в настоящее время конфигурация тормозной рычажной передачи двухосной тележки грузового вагона при установке на нее тормозных колодок максимальной толщины не обеспечивает их износ до минимально допустимой в эксплуатации величины без дополнительной ручной регулировки в процессе эксплуатации. Обоснована актуальность дальнейших исследований в области рационализации параметров механизма тормозной рычажной передачи тележки при использовании тормозных колодок толщиной 65+5 мм.

Приведены результаты разработки и внедрения опытной партии катаных колесных центров из стали марки «С» производства ОАО «ВМЗ», предназначенных для магистральных тепловозов серий 2ТЭ10, 2ТЭ116, взамен серийных литых центров. Изготавливают катаные колесные центры в поточном производстве на колесопрокатной линии из среднеуглеродистой низколегированной стали с последующей термической обработкой в виде нормализации и отпуска. Катаные центры имеют оптимизированную низконапряженную конструкцию и поставляются с предварительной механической обработкой по всем поверхностям. В рамках постановки на производство проведены лабораторные испытания катаных центров с анализом комплекса механических свойств, стендовые испытания на вязкость разрушения (трещиностойкость) и усталостную выносливость, а также полигонные испытания опытной партии на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» и подконтрольная эксплуатация на общих основаниях под тепловозами на Северной железной дороге. Результаты испытаний показали, что новые катаные центры марки «С» имеют повышенную надежность в эксплуатации за счет применения стали повышенного металлургического качества с более высокими прочностными характеристиками, усталостной выносливостью и трещиностойкостью. Кроме того, применение новой марки стали, оптимизированной конструкции центра и технологии изготовления прокаткой взамен отливки обеспечило существенное снижение стоимости колесных центров и позволило уменьшить их конструкционную массу на 10 %. На основании положительных результатов эксплуатационных испытаний на ОАО «ВМЗ» проведены приемочные испытания катаных центров из стали марки «С» и постановка данной продукции на производство в объеме установочной серии. Результаты этой работы положены в основу нового ГОСТ Р 55498 - 2013 «Центры колесные катаные для железнодорожного подвижного состава. Технические условия».

Для решения задачи по снижению износа токосъемных вставок полоза токоприемника авторы определили процессы, влияющие на их работу. Для анализа взаимодействия системы токосъема авторы рассмотрели физическую модель распределения тока от контактного провода контактной сети по вставкам полоза токоприемника, установленного на движущемся электроподвижном составе (ЭПС). В этой модели точка скользящего контакта перемещается вдоль полоза в обе стороны от оси симметрии полоза со скоростью, пропорциональной скорости движения ЭПС. Процесс токосъема авторы представили в виде электрической схемы замещения, где ток протекает по переменным электрическим сопротивлениям в зависимости от положения скользящего контакта и далее по постоянным электрическим сопротивлениям, обусловленным местами крепления токоотводящих шунтов на полозе. При формировании схемы замещения были приняты следующие допущения: рассматривается безотрывный токосъем, не учитываются переходные сопротивления между вставками и контактным проводом и вставками и медной подложкой полоза, контактный провод расположен перпендикулярно рядам вставок (не учитывается зигзаг). В результате расчета схемы замещения было показано, что ток, протекающий по вставкам полоза токоприемника, значительно нагревает полоз в его средней части. На основании этого было сделано предположение, что интенсивность износа вставок по причине нагрева полоза больше в средней части, чем по краям. Приведенные авторами теоретические и экспериментальные исследования показали, что существующие конструкции полоза токоприемника не обеспечивают экономичного использования токосъемных материалов. На основе проведенных исследований авторы предлагают разработать новые конструкции полозов токоприемников, в которых наибольший нагрев в середине полоза может быть снижен.

Статья посвящена выявлению эффектов влияния транспортной инфраструктуры на социальную сферу и региональное экономическое развитие. В качестве объекта исследования была взята Республика Саха (Якутия). Общий подход и гипотеза исследования состоят в том, что транспортная инфраструктура может быть рассмотрена как фактор благополучия, который в свою очередь приносит региону экономические и неэкономические выгоды и является важной детерминантой социально-экономического роста, а также повышения уровня и качества жизни населения. Таким образом, транспорт как элемент экономической системы обладает свойством мощного инструмента социального развития, способного увеличивать создаваемый региональный продукт, обеспечивать возможность товарообмена и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, снижения цен и повышения качества товаров, роста выигрыша производителей и потребителей, увеличения национального богатства, косвенно или непосредственно повышать уровень производственной и коммерческой активности во всех сферах практической деятельности, способствовать освоению новых территорий, включению в оборот новых ресурсов, приносить иные выгоды социально-экономического характера, выражающиеся в повышении уровня и качества жизни населения, его территориальной мобильности, расширении социальных взаимодействий.

В числе наиболее важных направлений холдинга ОАО «Российские железные дороги» стоит повышение эффективности пассажирского комплекса на основе развития новых видов услуг и маршрутов, в том числе и продажа проездных документов на сети железных дорог вновь образованными агентами продажи (кассами). В настоящее время учет в сфере пассажирских перевозок ведут ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК», которые осуществляют как перевозочную деятельность, так и продажу проездных документов. В связи с образованием на территории Российской Федерации новых организаций, выполняющих функции агента продажи, - ОАО «Пассажирская компания Сахалин» (ОАО «ПКС») и ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ОАО «АК «ЖДЯ») - перед автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» (АСУ «Экспресс-3») были поставлены неотложные задачи, учитывающие существенный объем изменений, которые необходимо внести в процесс функционирования системы сбыта и учета пассажирских перевозок, а также разработать в короткий срок порядок, условия оформления и учета проездных документов для проезда в вагонах поездов дальнего следования, следующих во внутригосударственном сообщении, в сообщениях со странами СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и в международном сообщении со странами дальнего зарубежья. В статье изложены методика и принципы учета в автоматизированной системе управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» сумм с проездных документов, оформленных новыми агентами продаж на территории Российской Федерации: ОАО «Пассажирская компания Сахалин» и ОАО «АК «Железные дороги Якутии».