Одной из задач структурной реформы на железнодорожном транспорте являлось повышение инвестиционной привлекательности отрасли. Однако в ходе реформирования кардинального роста инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта не произошло, за исключением инвестиций в вагонный парк, который за десятилетие увеличился примерно на 40 % при стабильной эксплуатационной длине сети. Это привело к проявлению на железнодорожном транспорте закона «убывающей отдачи». Чтобы избежать снижения эффективности железнодорожного транспорта и ухудшения транспортного обслуживания экономики, развитие инфраструктурно-тягового комплекса должно быть ускорено и приведено в соответствие с развитием парков подвижного состава, с перспективным спросом экономики и населения страны на перевозки. Причем оно должно учитывать не только средний уровень этого спроса, но и его географические и сезонные колебания. Необходимо найти принципиальные решения для запуска серьезного инвестиционного процесса на железнодорожном транспорте в соответствии со Стратегией развития отрасли. Для этого следует сочетать расширение рыночных возможностей ОАО «РЖД» с привлечением в железнодорожную инфраструктуру частного капитала. Необходимо всю железнодорожную систему максимально переводить в рыночные условия - с точки зрения тарифов, управления собственностью, инвестиций и так далее. Это и будет кардинальным решением проблемы развития железных дорог, причем позволит снизить потребность в бюджетных инвестициях, возможности для которых, безусловно, крайне ограниченны в сложившейся макроэкономической ситуации, заменив их частным капиталом. Таким образом, для решения проблемы инвестиций в развитие Российских железных дорог необходимо рыночно ориентированное углубление реформы отрасли и кардинальное изменение регуляторной финансовой и тарифной модели деятельности ОАО «РЖД».

Представлены методологические подходы и практические направления международного сотрудничества в области информационной безопасности и кибербезопасности на железных дорогах, одобренные созданной в рамках программы COLPOFER рабочей группой «Кибербезопасность на железнодорожном транспорте». Проанализированы основные факторы и предпосылки необходимости защиты информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта от компьютерных атак. Рассмотрен понятийный аппарат кибербезопасности. Изложены основные положения нормативных методических документов, разрабатываемых международной рабочей группой «Кибербезопасность на железнодорожном транспорте». Охарактеризованы объекты информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта с точки зрения подверженности их компьютерным атакам и выделены наиболее уязвимые элементы. Приведена классификация типов компьютерных атак и способы их реализации. Рассмотрены основные организационные и технические меры защиты объектов информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта от компьютерных атак.

Представлен краткий обзор развития скоростного железнодорожного движения в России и подвижного состава в 1974 - 2014 гг. Изложены основные результаты эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан» и Allegro, курсирующих между Москвой, Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом и Хельсинки. Приведены общие сведения о проекте создания железнодорожной сети высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России и основные характеристики инфраструктуры линии ВСМ-2 Москва - Екатеринбург. Представлены результаты исследований по выбору и обоснованию основных параметров высокоскоростного электропоезда с максимальной скоростью до 400 км/ч. Описаны результаты разработки технических требований к электропоезду для ВСМ, утвержденных ОАО «РЖД» 8 июня 2015 г. Моделирование тяговых характеристик и основных параметров высокоскоростного электропоезда базируется на оригинальной методике, в соответствии с которой целевые значения ключевых параметров определяются на основе анализа существующих моделей российских и зарубежных электропоездов с учетом специфических требований, предъявляемых к ВСМ-2. Предложено на первом этапе проектирования линии принять представленные в статье параметры и характеристики высокоскоростного электропоезда в качестве расчетных данных. Основные положения статьи были впервые представлены на 9-м Всемирном конгрессе Международного союза железных дорог (МСЖД) по высокоскоростным железнодорожным перевозкам в июле 2015 г. в Токио.

В 2009 г. по проекту компании RailOne (Германия) при участии АО «Росжелдорпроект» на Московской железной дороге (Экспериментальное кольцо ОАО «ВНИИЖТ», ст. Щербинка (ЭК)) и на Октябрьской железной дороге (перегон Тосно - Саблино линии Санкт-Петербург - Москва) были сооружены и введены в опытную эксплуатацию два участка с безбалластной конструкцией пути типа RHEDA 2000. Перед вводом в опытную эксплуатацию и в процессе самой эксплуатации специалистами ОАО «ВНИИЖТ» проводились испытания опытных участков под реальной поездной нагрузкой и регулярные наблюдения за поведением различных элементов безбалластной конструкции пути по мере увеличения пропущенного тоннажа. В статье приведены некоторые наиболее значимые результаты испытаний и эксплуатационных наблюдений, а также представлены выводы по результатам испытаний.

Предложена конечно-элементная модель распределения тока и температуры в контактной подвеске постоянного тока, изложены основные принципы ее построения. Проанализированы существующие методики расчета токораспределения и нагрева проводов контактной подвески, отмечены их недостатки. На основании данных расчета распределения тока и температуры для нескольких типовых конструкций контактных подвесок постоянного тока, широко применяемых на сети железных дорог, рассмотрены характерные токовые и тепловые режимы работы основных конструктивных элементов: контактного провода, несущего троса, усиливающего провода, тросов средней анкеровки, проводов электросоединителей, струн. Это сделано в двух различных случаях - транзит тягового тока вдоль анкерного участка и проход токоприемника по нему со съемом тягового тока. На базе анализа результатов показаны слабые места в контактной подвеске и предложен способ их нейтрализации.

Вопросы управления человеческим капиталом, как и любым иным видом накоплений, актуальны для менеджмента любой современной организации. Инвестиции должны быть направлены на улучшение количественных и качественных характеристик человеческого капитала, цель которых - повышение эффективности труда и качества жизни работников как в настоящем, так и в перспективе, что приводит к увеличению будущих доходов. На примере холдинга «РЖД» и ОАО «ВНИИЖТ» как дочернего общества рассмотрены и проанализированы подходы, касающиеся специальной подготовки: а) корпоративной системы адаптации работников; б) системы дополнительного профессионального и бизнес-образования руководителей и специалистов. В соответствии с проведенным анализом дано предложение по актуализации кадровой политики ОАО «ВНИИЖТ» в части движения рабочей силы.

Для перевозки крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) на фитинговых платформах разработана система автономного электроснабжения (САЭ), которая устанавливается на трехэлементной грузовой тележке и обеспечивает снабжение КРК электроэнергией в пути следования. Одной из основных частей САЭ является генераторно-приводная установка, состоящая из генератора, клиноременной передачи и одноступенчатого редуктора с разъемной ведущей шестерней, установленной на средней части оси колесной пары. С целью проверки работоспособности и определения экспериментальных тягово-энергетических показателей опытной генераторно-приводной установки были проведены стендовые испытания. При испытаниях использовался обкаточный стенд разработки ПКБ ОАО «ВНИИЖТ». Для решения поставленных задач стенд был оборудован системами для определения натяжения клиноременной передачи по усилию на натяжном винте и для измерения скольжения по оборотам ведомого и ведущего шкивов клиноременной передачи. Стендовые испытания проводились при различных скоростях движения фитинговой платформы и трех режимах нагружения САЭ, включая холостой ход. Для проведения стендовых испытаний была разработана методика, которая позволяла определять скольжение клиноременной передачи с точностью до 0,01 %. Результаты испытаний были сопоставлены с расчетными данными, полученными авторами ранее. Испытания опытного образца САЭ показали, что ее генераторно-приводная установка обеспечивает работу до мощности 16 ± 1 кВт в диапазоне скоростей движения фитинговой платформы от 30 до 132 км/ч.

При обосновании выбора марок сталей для изготовления литых деталей, являющихся сменными элементами вагонов, установления назначенных сроков службы и межремонтных пробегов вагонов необходимо учитывать жесткие климатические условия эксплуатации на сети дорог Российской Федерации. Показана целесообразность исследования образцов металла, вырезанных из зон крепления тонкостенных котлов эксплуатируемых вагонов-цистерн к рамам вагонов со сроком службы 10 и 20 лет, для выявления возможной потери пластичности материала котлов за время эксплуатации. Оценку прочности сварных элементов вагонов с целью подтверждения соответствия следует выполнять статическими испытаниями и испытаниями на соударение с оценкой по I и III режимам действующих норм для расчета и проектирования вагонов железных дорог. Рассмотрены вопросы дальнейшего совершенствования нормативов расчетов и испытаний на прочность литых деталей и сварных конструкций вагонов.

В статье изложены методические подходы к определению тенденций развития спроса по магистральным направлениям сети ОАО «РЖД» и принципов классификации линий в зависимости от динамики объемов перевозок в дальнем сообщении. Методика классификации включает алгоритмы проведения аналитических исследований о пассажиропотоках с использованием современных методов математической статистики и маркетингового анализа, критерии и порядок классификации направлений сети ОАО «РЖД» для определения приоритетов и необходимости развития инфраструктуры. В качестве критериев многомерной (многокритериальной) классификации железнодорожных линий приняты объемы пассажирских перевозок дальнего сообщения, стабильность и тенденции развития спроса (прогноз), сезонные факторы, уровень конкурентоспособности направлений пассажиропотоков. Объектами классификации, формирующими направления, являются отдельные станции и группы станций, входящие в железнодорожные узлы, города, субъекты РФ, железные дороги, а также территориальные кластеры станций, входящие в города-мегаполисы, курортные зоны, районы тяготения аэропортов. Аналитическая база разработана на основе сбора и систематизации исходной информации о реальных пассажиропотоках на направлениях сети ОАО «РЖД» (период 2006 - 2014 гг.) и фактических данных о конкурентном транспортном рынке (авиаперевозчики). Разработанная авторами данной статьи методика выступает в качестве аналитической базы, она обеспечивает процессы рационализации системы пассажирских железнодорожных сообщений и построения маршрутной сети на основе реальных корреспонденций пассажирских транспортных потоков и тенденций их изменения на перспективу.