На Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в декабре 2016 г. были завершены сравнительные испытания четырех типов безбалластных конструкций пути - LVT (РЖДстрой, Россия), FFB (MaxBögl, Германия), NBT (Alstom, Франция), EBS (Tines, Польша). Пропущенный тоннаж по опытному участку из четырех конструкций составил 600 млн т брутто. Испытания позволили подтвердить работоспособность безбалластного пути для условий Российских железных дорог, выявить особенности текущего содержания каждой из конструкций и дать рекомендации по их совершенствованию. В статье анализируется интенсивность осадки безбалластного пути и переходных участков под поездной нагрузкой. Проведенные на опытном полигоне АО «ВНИИЖТ» испытания показали, что безбалластный путь может применяться не только для скоростного и высокоскоростного движения, но и для совмещенного и грузового движения. Существенные риски состоят в том, что безбалластный путь более требователен к соблюдению технологии строительства, составу бетонных смесей и качеству подготовки основания.

Целью исследования являлся обоснованный выбор величины коэффициента износа для сильной и слабой стадий изнашивания в модели абразивного износа Арчарда (Archard J.) и коэффициента трения на гребне и поверхности катания колеса для прогнозирования износа профилей колес с использованием динамических моделей. В статье представлены результаты ресурсных пробеговых испытаний грузового вагона на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ», измерений твердости колес в зонах поверхности катания и гребня, математического моделирования износа колес в программном комплексе «MEDYNA».

Изложен механизм оценки эффективности эксплуатации грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками на инфраструктуре железных дорог на основе проведения испытаний. Он позволяет определить влияние эксплуатации таких вагонов на расходы ОАО «РЖД» в части составляющих, в состав которых входят затраты на топливноэнергетические ресурсы для тяги поездов, на содержание пути, на содержание и эксплуатацию грузовых локомотивов, на обслуживание грузовых вагонов в пути следования. Важной особенностью оценки является то, что она базируется на данных, полученных в результате проведения испытаний в условиях реальной эксплуатации.

Рассматриваются вопросы применения увеличенных габаритов подвижного состава, разработанных АО «ВНИИЖТ», для конструирования инновационного подвижного состава. Главное внимание уделяется созданию на Тверском вагоностроительном заводе двухэтажного пассажирского вагона с использованием габарита Т_б - самого большого в мире габарита подвижного состава. Еще не все габариты приближения строений объектов инфраструктуры на сети железных дорог обеспечивают безопасный пропуск вагонов габарита Т_б. В статье освещаются мероприятия, осуществляемые Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД», по проверке фактических габаритов сооружений и устройств на маршрутах обращения поездов с двухэтажными вагонами габарита Т_б, а также по расширению полигона уже эксплуатируемых двухэтажных вагонов габарита Т

Для обеспечения стратегической конкурентоспособности железнодорожной отрасли ее долгосрочное развитие должно быть инновационно-ориентированным. Экономический инструментарий управления инновационноориентированным развитием железнодорожного транспорта должен базироваться на адекватной экономической методологии, разработка которой является актуальной научной задачей. В статье рассмотрены методологические подходы к управлению инновационно-ориентированным развитием. На основе синтеза этих подходов предложена методология отбора перспективных инновационных проектов и решений, учитывающая как социально-экономическое, так и отраслевое измерение. Пояснено, что представленная методология содержит исключительно качественные подходы к оценке перспективности инноваций согласно принципу субъективной оценки ценности. Приведены примеры и рассмотрены четыре варианта результатов проведения оценки перспективности инновации с социально-экономических и отраслевых позиций.

С использованием конечно-элементной модели (КЭ) колесной пары электровоза выполнены расчеты собственных частот и форм колебания, продемонстрирован случай близости частот крутильных колебаний с участием в них зубчатого колеса электропривода и изгибных (седловидной формы) колебаний ходовых колес, что способно ускорить процессы зарождения и развития в них усталостных трещин. Обсуждены методические вопросы выполнения подобных расчетов, проблемы оценки степени опасности близости частот колебаний элементов конструкций.

Повышение провозной способности сети железных дорог влечет за собой повышение осевых нагрузок и масс поездов. Для этого требуется подготовка линий, поскольку движение тяжеловесных поездов по земляному полотну, спроектированному в конце XIX - начале XХ в. совсем для других нагрузок, может вызвать возникновение деформаций пути. В рамках испытаний, проводимых на участке Ковдор - Мурманск Октябрьской железной дороги в 2014-2016 гг., был апробирован и применен метод численного расчета параметров длинных неровностей, получаемых по данным путеизмерителей, позволяющий производить мониторинг участков с нестабильным земляным полотном без применения трудоемких геодезических работ.

Крупный ученый, д-р техн. наук Олег Петрович Ершков (1917-1997) посвятил всю свою научную деятельность проблеме взаимодействия подвижного состава и пути в кривых. Разработанный им обобщенный аналитический метод определения поперечных сил в кривых и построенные по этому методу графики-паспорта бокового воздействия локомотивов на путь позволили находить величины этих сил практически при любых радиусах кривых, возвышениях наружного рельса и скоростях движения.