Аннотация. В современных условиях для пассажирского комплекса ОАО «РЖД» важными задачами являются повышение качества перевозок, сохранение устойчивых позиций в условиях конкуренции, увеличение объемов спроса. Для решения этих вопросов применяется клиентоориентированный подход на основе сегментирования транспортного рынка по отношению к определенным группам пассажиров. Выполнение детских перевозок имеет особую актуальность и социальную значимость. На железные дороги возлагается огромный комплекс работ по обеспечению безопасности и комфорта проезда. Дети могут совершать поездки как в индивидуальном порядке с сопровождающими лицами, так и в составе организованных групп. Процессы планирования, организации, контроля за перевозкой данной возрастной категории пассажиров связаны с анализом большого объема справочнонормативной и отчетной документации. На базе автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» (АСУ «Экспресс-3») разработан и внедрен программно-аналитический комплекс «Детские перевозки», позволяющий в оперативном (рейс поезда, сутки) и статистическом (период дат, месяц) режимах получать данные на региональном и сетевом уровнях. Информационная технология предназначена для руководителей и специалистов пассажирского блока холдинга ОАО «РЖД», имеет модульный принцип наращивания функциональных возможностей и обеспечивает решение актуальных задач в системе организации детских железнодорожных перевозок.

Аннотация. При проектировании мостовых переходов на автомобильных и железных дорогах обычно используются классические балочные или ферменные расчетные схемы сооружений, выполненных из стали или железобетона, но в настоящее время происходит существенное увеличение скоростей движения отдельных транспортных средств, повышаются осевые нагрузки и общая масса поезда, а также уменьшаются временные интервалы между составами. Перечисленные факторы приводят к заметному росту динамических воздействий и обуславливают необходимость использования неклассических расчетных схем искусственных сооружений транспортной инфраструктуры. В данном исследовании за основу унифицированного мостового перехода предлагается взять трехпролетный арочный мост с подвесным центральным пролетным строением. Такая компоновка позволит изменять проектную длину центрального пролета в достаточно широком диапазоне, уменьшить общее количество опор при увеличении общей длины мостового перехода, а также использовать подобную конструкцию в качестве двухпутного железнодорожного, двух- или четырехполосного автодорожного моста. Проведенные расчеты и полученные результаты вычисления перемещений, внутренних усилий и напряжений в узлах и элементах предлагаемой конструкции мостового перехода позволяют сделать вывод о допустимых предельных значениях найденных величин, достаточно равномерной загруженности всех ее основных элементов, об отсутствии ярко выраженных масштабных концентраторов напряжений.

Аннотация. В статье на базе полученных в более ранних работах результатов обоснована методика расчета допустимых, исходя из условий обеспечения электробезопасности, напряжений рельсы—земля и опорах контактной сети, учитывающая особенности безбалластного верхнего строения пути (для линий ВСМ). Показано, что при расчете вероятности безопасной работы необходимо учитывать случайный характер как допустимых напряжений, так и реально возникающих на рельсовом пути. Установлено, что вероятность безопасной работы в тяговых сетях участков с безбалластным верхним строением пути не превышает аналогичной величины на электрифицированных участках с традиционным строением балластной призмы. Подтверждена целесообразность использования в системе тягового электроснабжения 2×25 кВ заземления с применением искусственного заземлителя.

Аннотация. Изложена методика расчета коэффициента, отражающего изменение воздействия вагонов с осевой нагрузкой 27 т на земляное полотно при перевозках по сравнению с вагонами-аналогами с осевой нагрузкой 23,5 т. Приведены алгоритмы расчета изменения затрат на топливноэнергетические расходы для тяги поездов и содержание путевой инфраструктуры при эксплуатации составов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 т, а также методы определения исходных данных для расчета. Получены значения коэффициента, отражающего изменение воздействия на железнодорожный путь вертикальных и горизонтальных сил при курсировании по нему грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 т по сравнению с вагонами-аналогами, коэффициента изменения основного удельного сопротивления движению для груженых и порожних вагонов.

Аннотация. В настоящее время актуальной является задача обеспечения устойчивого движения колеса по рельсу на мостах в условиях высокоскоростного движения. Особенностью высокоскоростных магистралей (ВСМ) является практическое достижение критических скоростей, вызывающих резонанс пролетных строений мостов. Случаи схода подвижного состава на ВСМ не часты и обычно не ведут к тяжелым последствиям, за исключением схода в зоне мостов. В статье приведены сведения о сходах подвижного состава на ВСМ и их последствиях. Рассмотрены нормы устойчивости колеса на рельсе в различных странах, имеющих ВСМ. Земляное полотно, его основание и балласт являются сильными демпферами, которые отсутствуют на мостах. Таким образом, один из важнейших динамических параметров — демпфирование — является проблемой для безбалластного пути на мостах ВСМ. Приводятся соображения по корректному определению жесткости, связанной с демпфированием и влияющей на взаимодействие подвижного состава и мостового полотна. Показано, что при недостаточном демпфировании в узле скрепления на мостах увеличивается риск схода с рельсов из-за падения ниже допустимого предела вертикального усилия в контакте «колесо—рельс». Представлены результаты экспериментов на ЭВМ, подтверждающие, что именно значительные колебания пролетных строений мостов являются угрозой безопасности, поскольку при проходе первого вагона усилие в контакте колеса и рельса для первой колесной пары безопасно. Даны требования к параметрам демпфирования, обеспечивающие надежный контакт колеса и рельса при значительных колебаниях пролетных строений мостов на ВСМ. Приведены результаты, показывающие зависимость требуемого демпфирования от жесткости промежуточных рельсовых скреплений.

Аннотация. Проведенные в 2014–2016 гг. испытания по воздействию на путь поездов массой от 2000 до 8000 т при осевых нагрузках вагонов 230,5, 245,3, 264,9 кН и движении с различными скоростями позволили установить зависимость роста вертикальных сил, действующих на рельс, от длительности и частоты приложения нагрузки. На базе полученных результатов была разработана математическая модель, описывающая эффект усиления воздействия вагонов на путь при увеличении длительности приложения нагрузки, позволяющая проводить расчеты для различных характеристик основания.

Аннотация. В современных условиях сокращения грузовой базы актуализирована необходимость создания стратегии более совершенного развития конкурентоспособности промышленных и производственных предприятий. Решение этой задачи требует всестороннего подхода, предполагающего сокращение расходов и увеличение доходов, базирующегося на оценке экономической результативности. Одним из способов решения данного вопроса является снижение добавленной стоимости готовой продукции.

С целью снижения уровня себестоимости транспортных услуг необходимо интегративное повышение эффективности всех участников перевозочного процесса, а при рациональном перераспределении и взаимодействии транспортных бизнеспроцессов исключение неэффективных субъектов, антиконкурентов с рынка транспортных услуг в сфере грузовых перевозок.

В статье представлена целевая модель комплексной транспортной услуги, обеспечивающая единство пространства транспортных услуг. Рассмотрены этапы формирования модели с учетом категорий перевозок. Установлены новые главные критерии качества для потребителей комплексной транспортной услуги.

Предлагаемая система формирования целевой модели комплексной транспортной услуги обеспечивает снижение себестоимости перевозки, добавленной стоимости готовой продукции, стимулирует рост эффективности и конкурентоспособности промышленных, производственных предприятий и субъектов транспортных услуг.

Аннотация. Температура атмосферного воздуха имеет значимое влияние на расход топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) на тягу поездов. Это связано с изменением ряда зависимых от нее характеристик и величин, при этом выделить влияние температуры на каждую из них крайне затруднительно. Поэтому при определении коэффициентов влияния температуры на расход ТЭР на тягу поездов должны использоваться методы статистической обработки данных об изменении температуры и удельного расхода ТЭР с детализацией по участкам работы локомотивных бригад для локомотивов и пригородным участкам для моторвагонного подвижного состава, а сами значения коэффициентов периодически уточняются.