Установлены основные факторы необходимости в современных условиях выполнения операции временной отстановки поездов от движения, которые требуют рассмотрения данной операции не в качестве чрезвычайной вынужденной меры вследствие ошибок оперативного персонала, а в качестве одного из элементов технологии перевозочного процесса, требующего его рациональной организации. Такими факторами являются: образование крупных выгрузочных районов в морских портах с учетом периодически возникающих затруднений в их работе, отказы технических средств и нарушения безопасности движения, посуточная неравномерность поездной работы и др. Рассмотрены принципы построения рациональной стратегии временной отстановки поездов от движения. Они предусматривают: использование возможностей инфраструктуры полигонов в целом для отстановки поездов от движения, недопустимость в результате отстановки поездов от движения снижения пропускной способности предыдущих участков перед затрудненным участком ниже его пропускной способности, выбор станций отстановки поездов от движения на основе технико-экономических оценок. 
Использование рациональной стратегии временной отстановки поездов от движения при затруднениях в эксплуатационной работе позволит минимизировать расходы ОАО «РЖД», связанные с необходимостью выполнения данного элемента технологии перевозочного процесса.

При вычислении токов короткого замыкания в тяговой сети переменного тока предполагается, что каждая из тяговых подстанций получает питание от несвязанных между собой источников внешнего электроснабжения с известными сопротивлениями. В ряде случаев, особенно при питании группы тяговых подстанций от высоковольтной линии электропередачи продольного электроснабжения, система внешнего электроснабжения оказывает влияние не только на величину токов короткого замыкания, но и на их перераспределение между смежными тяговыми подстанциями той межподстанционной зоны, где рассматривается это замыкание. Такое неучтенное перераспределение может оказывать негативное влияние на защиту от коротких замыканий. Рассматриваются схемы замещения тяговой сети с учетом сопротивлений системы внешнего электроснабжения. Обращается особое внимание, что в схемах замещения прямой и обратной последовательности значение приведенного сопротивления одной фазы многообмоточного трансформатора, вычисленное по напряжению короткого замыкания, не зависит от схемы соединения его обмоток. Отмечается, что в ряде случаев полную схему внешней системы электроснабжения получить затруднительно. Учитывая, что короткое замыкание в тяговой сети для системы внешнего электроснабжения является удаленным, предлагается в качестве источников питания рассматривать опорные сетевые или тяговые подстанции, от которых по высоковольтным линиям электропередачи осуществляется питание тяговых подстанций. Сопротивление опорных подстанций как источников питания должно учитывать подключенную эквивалентную энергосистему. Такое эквивалентирование необходимо осуществлять по известным значениям токов или мощностей короткого замыкания на вводах опорной подстанции либо, если такие сведения отсутствуют, по номинальным значениям отключаемых токов или мощностей выключателей присоединений высоковольтных линий.
Рассматриваются следующие схемы питания тяговых подстанций:
 - каждая от своей опорной подстанции, входящей в электрически не связанную систему внешнего электроснабжения;
 - от двухцепной высоковольтной линии продольного электроснабжения при ее питании от разных опорных подстанций;
 - от опорной сетевой подстанции двумя линиями получает питание опорная тяговая подстанция, а от нее двумя линиями по кольцевой схеме получают питание тяговые подстанции.
Эти три общих случая охватывают все наиболее распространенные схемы питания тяговых подстанций. Для каждого из них приведены формулы, позволяющие определить результирующее эквивалентное сопротивление схемы внешнего электроснабжения, которое должно учитываться в схеме замещения тяговой сети.

В статье приводятся содержание и результаты комплекса исследований по научно-методическому обеспечению модернизации искусственных сооружений и устройств, построенных по старым габаритным нормам или исчерпавших ресурс своей прочности, всей сети железных дорог колеи 1520 (1524) мм под габарит подвижного состава Т, позволяющий увеличить осевые и погонные нагрузки вагонов и за счет этого — массу поездов, а также решить глобальную, возникшую в середине прошлого века проблему по повышению эффективности работы важнейшей отрасли России — железнодорожного транспорта.
Были разработаны варианты увеличенных габаритов (Тпр — для любого подвижного состава, Тц — для цистерн, Та — для электроподвижного состава,Тб — для пассажирских вагонов), учитывающий их ГОСТ 9238 – 83 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений и инструкции МПС по его применению (№ ЦП/4425 — по габаритам приближения строений; № ЦВ/4422 — по габаритам подвижного состава и № ЦД/4172 — по перевозкам негабаритных и тяжеловесных (необычных) грузов), а также зональный и контрейлерный габариты погрузки.

Приведены данные о неисправностях выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) электровозов переменного тока серии ВЛ80Р, зафиксированных на пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и локомотивных депо Красноярской железной дороги за период 2014– 2018 гг. Даны сведения по количеству тиристоров, их основным параметрам и техническим характеристикам для двух типов преобразователей — ВИП-2200 и ВИП-4000. На основе мониторинга получены статистические данные по количественной и качественной оценке видов неисправностей ВИП и проведен их анализ. Приведены данные о количестве неисправных ВИП-2200 и ВИП-4000 на электровозах ВЛ80^Р за указанный период. Представлена статистика случаев отказов данных типов преобразователей, приходящихся на 1 млн локомотиво-км общего пробега электровоза ВЛ80^Р в пересчете на одну секцию, а также статистика количества сквозных пробоев плеч ВИП, приходящихся на 1 млн локомотиво-км общего пробега этих электровозов. На основе анализа статистики отказов сделаны выводы о том, что за период с 2014 по 2018 г. замена устаревших ВИП-2200 на современные ВИП-4000 обеспечила снижение общего количества неисправностей всех ВИП в 2,3 раза. Это привело к уменьшению числа случаев отказов ВИП на 1 млн локомотиво-км общего пробега электровоза в 4 раза.

Предложена методология расчета финансового результата для владельца инфраструктуры от повышения провозной способности направления при перевозках в вагонах повышенной грузоподъемности.
Обоснована необходимость учета технико-технологических и экономических условий эксплуатации конкретного направления, особенно изменения технологии облуживания тяговых плеч при увеличении массы поезда при внедрении оцениваемой технологии.
Выполнены вариантные расчеты, результаты которых показали, что увеличение провозной способности участка за счет повышения массы поезда, сформированного из вагонов с повышенной нагрузкой на ось, не всегда дает положительный эффект в стоимостном выражении для владельца инфраструктуры.
Формализованы условия формирования положительного финансового результата для владельца инфраструктуры от увеличения провозной способности в результате внедрения грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 т.

В статье представлены результаты математического моделирования движения грузового вагона и прогнозирования износов гребня и поверхности катания колес с новым профилем поверхности катания ВНИЦТТ и на профиле по ГОСТ 10791 – 2011 (рис. Б. 1). Проведено сравнение показателей динамических качеств вагона и темпов износа колес на участке пути, близком к среднесетевым условиям эксплуатации.

Представлены результаты испытаний резонансной однопроводной системы передачи электроэнергии для индукционного нагрева рельсов стрелочного перевода при организации движения поездов в сложных зимних климатических условиях.
В эксперименте использовалась резонансная однопроводная система передачи электрической энергии для питания индукционных нагревателей рельсов стрелочного перевода. Проведены замеры электрических и тепловых параметров индукционной нагревательной системы. Рассмотрены ее преимущества перед системой нагрева рельсов трубчатыми электронагревательными элементами. Разработанное оборудование действует по принципу «прямого нагрева», что позволяет увеличить скорость нагрева или уменьшить потребление электроэнергии при той же скорости нагрева электронагревательными элементами. Имеется возможность применения одного силового преобразователя для нескольких стрелочных переводов, а также использования предлагаемой системы в северных регионах — за счет большей температуры нагрева в сочетании с относительно малым потреблением электроэнергии.

В статье приведены обоснованные доводы в пользу того, что статистические данные по наработке до отказа поворотных подножек на пассажирских вагонах локомотивной тяги более точно характеризуются законом распределения Вейбулла, чем нормальным. Для подтверждения был применен статистический критерий проверки отклонения распределения от нормального. Для идентификации параметров распределения Вейбулла, на основе которых рассчитывается значение точечной оценки средней наработки до отказа, использовался метод максимального правдоподобия.
Данный закон распределения и процесс нахождения его параметров целесообразно ввести в программу и методику оценки эксплуатационной надежности при расчете оценки средней наработки до отказа поворотных подножек, а также рассмотреть возможность его применения для изделий-аналогов. В соответствии с принятым законом распределения произведен расчет точечной оценки средней наработки до отказа подножки поворотной закрытой на основе эксплуатационных испытаний за один год.

Рассмотрены основные эксплуатационные требования к смазочным материалам, работающим в условиях колесно-рельсовой трибосистемы. Показано, что ни один из смазочных материалов, используемых в колесно-рельсовой системе, не удовлетворяет температурным условиям эксплуатации тягового подвижного состава.
Для решения данной проблемы в ФГБОУ ВО РГУПС разработан и апробирован в промышленных условиях смазочный материал с расширенным температурным диапазоном работы в условиях колесно-рельсовой трибосистемы. Комплексом экспериментальных исследований и методом ортогонального центрального композиционного плана 2-го порядка установлены оптимальные значения толщины рабочей оболочки смазочного стержня и доля пластичного смазочного материала, позволяющие значительно расширить температурный диапазон работы смазочных стержней и, в частности, полностью исключить течение смазочного материала до достижения максимальной температуры выше 126 °С. Предложенный состав апробирован на электровозе серии ВЛ80Т, оснащенном бесприводными лубрикаторами в условиях участка Северо-Кавказской железной дороги Батайск — Лихая. Интенсивность изнашивания гребней колес тягового подвижного состава, обработанных предлагаемым смазочным материалом, по сравнению с интенсивностью изнашивания гребней колес без использования систем лубрикации снижена в 2 раза.