В транспортной отрасли одной из важных производственно-экономических проблем является сезонная неравномерность перевозок. Данная проблема весьма негативно отражается на работе железнодорожного транспорта, поскольку более высокая неравномерность перевозок означает ограничение их общего объема, который может быть реализован в течение года, а значит, приводит к снижению эффективности использования ресурсов отрасли.

При оценке сезонной неравномерности перевозок с помощью традиционной методики возникает существенная погрешность из-за разного числа дней в месяцах. В качестве одного из путей решения данной проблемы авторы предлагают усовершенствованный методический инструментарий оценки сезонной неравномерности грузовых перевозок. Предложенный инструментарий позволяет существенно увеличить точность оценки сезонной неравномерности грузовых перевозок, что будет способствовать повышению качества планирования и анализа функционирования и развития железных дорог.

Переход на полигонную технологию управления движением поездов позволяет ОАО «РЖД» организовать ритмичное продвижение вагонопотоков с предоставлением «окон» в едином створе для всего полигона.

Проведенный SWOT-анализ определил риски и возможную результативность использования единой инфраструктуры полигона железных дорог для оценки возможных дополнительных расходов в дальнейшем. Предложен механизм контроля эксплуатационных затрат с целью анализа фактических прямых расходов и сравнения отклонения с установленными значениями. Формализован общий алгоритм модели интегративного управления инфраструктурой и тяговыми ресурсами, проиллюстрированный на примере участников перевозочного процесса на полигоне железных дорог. Основой их взаимодействия являются результаты интегральной оценки, которая обобщает разнородные показатели и оценочные факторы перевозочного процесса.

Математическое обеспечение процедур формирования себестоимости реализовано в Интеллектуальной системе управления и диспетчеризации локомотивным парком на полигоне производственной инфраструктуры железных дорог. Результаты интегрированы в Автоматизированную систему управления эксплуатационной работой единого центра управления инфраструктурой и настроены на трансформацию, эффективное использование потенциала предприятий отрасли.

Рассмотрены габариты приближения строений высоких пассажирских платформ железнодорожных линий колеи 1520 мм и способы выбора габаритов для строительства и их проверке при эксплуатации. Сделан глобальный анализ нормативных документов, устанавливающих габаритные требования к пассажирским платформам, и разработан двухкритериальный метод оценки обоснованности этих требований в действующих нормативных документах.

Рассмотрен вопрос энергоэффективности вагона с точки зрения теплоизоляционных качеств кузова, материалов, используемых для теплоизоляции, порядка и методов вычисления среднего коэффициента теплопередачи, проблем, связанных с его точным определением и применением на практике. Сделан вывод о необходимости пересмотра методической и нормативно-технической документации.

Представлены предварительные результаты комплексной оценки экономического эффекта для владельца инфраструктуры от осуществления перевозок поездами, сформированными из инновационных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 т, на конкретных участках (полигонах). В комплексной экономической оценке учтены не только изменения затрат инфраструктуры на улучшение технических характеристик нового вагона, но и расходы, связанные с изменением эксплуатационных характеристик участков обращения инновационных вагонов.

Рассмотрены особенности верхнего строения и работы пути на первоначальном этапе внедрения сварных рельсов и рельсовых плетей на дорогах СССР. Указано, что при проходе поезда в пути возникают продольные силы угона, которые представляют собой один из наиболее опасных процессов, происходящих в пути при движении по нему подвижного состава. Продольные силы угона проявляются продольным перемещением рельсов по шпалам или рельсов вместе со шпалами по балласту. Знание продольных сил, возникающих в результате угона одной рельсовой нитки или пути в целом, необходимо для грамотного планирования укладки и эксплуатации стыкового и бесстыкового пути, особенно в условиях Урала и Сибири. Приведены методики и результаты экспериментов по определению дополнительных продольных сил, действующих в пути на костыльном и раздельном промежуточном скреплении впереди тормозящего поезда на опытных участках бесстыкового пути в суровых климатических условиях Западно-Сибирской железной дороги, где годовые амплитуды колебания температуры рельсов составляют 110 °С. Принципиальные отличия описанных экспериментов от современных условий эксплуатации заключаются в значительном увеличении масс поездов и тяговых усилий локомотивов, с одной стороны, и изменении конструкции промежуточных скреплений — с другой. Однако ряд закономерностей, выявленных в описанных в статье экспериментах, методы проведения исследований, оценка полученных результатов остаются актуальными и в настоящее время.

Актуальность данной статьи заключается в необходимости систематики методов оценки экономической и финансовой устойчивости и эффективности управления филиалами ОАО «РЖД». Для этого был использован механизм рейтинговой оценки, адаптированный для структурных подразделений ОАО «РЖД» с учетом специфики их деятельности.

Рассмотрены главные задачи при формировании системы рейтинговой оценки финансово-экономической деятельности филиалов ОАО «РЖД», представлена подробная классификация рейтингов.

Определены основные принципы формирования системы рейтинговой оценки эффективности деятельности заместителей начальников филиалов ОАО «РЖД» по финансово-экономической работе, а также классификация показателей финансово-экономической работы филиалов ОАО «РЖД» по видам деятельности с определением их векторной направленности.

Знание характера колебательного процесса в горизонтальной плоскости поперек пути позволяет выбрать способ демпфирования для уменьшения снижения прочностных свойств полимерных прокладок, рельсов, шпал и земляного полотна под воздействием горизонтальных вибродинамических нагрузок, возникающих при прохождении подвижного состава. Максимальная горизонтальная деформация полимерных прокладок поперек пути не превышает 10 %, поэтому напряжение и деформацию полимерного материала можно рассчитывать с помощью закона Гука.

В статье проанализированы процессы демпфирования в полимерных прокладках и поверхностных мезослоях колеса и рельса.

Впервые систематизированы формулы для расчета размеров и упругих свойств полимерных прокладок и решена задача, когда происходит не чистый сдвиг под влиянием касательных напряжений при одновременном действии вертикальных нагрузок.