На основе разработанной в АО «ВНИИЖТ» имитационной модели определения рациональных размеров неснижаемого резерва локомотивов на станциях их оборота выполнены массовые расчеты по определению размеров резерва в зависимости от влияющих факторов. В качестве таких факторов рассматриваются: среднесуточные поездопотоки и их посуточные колебания, непарность движения поездов, качество планирования (отклонение плановых поездопотоков от фактических), уровень выполнения заданий плана подсылки локомотивов одиночным следованием на станции их оборота. Всего рассчитано 1575 вариантов работы станций оборота локомотивов, в каждом из которых размеры неснижаемого резерва локомотивов определяются по итогам работы за 400 сут. Общий массив данных составил 630 тыс. результатов. Установлена значимость факторов, произведено их ранжирование. По результатам имитационного моделирования разработана таблица нормативных значений неснижаемого резерва локомотивов на станциях их оборота, которая может использоваться работниками ОАО «РЖД» для практических целей. Это позволит повысить качество выполнения графика движения поездов и снизить непроизводительные простои готовых к отправлению составов на станциях оборота локомотивов.

Экспериментально установлено, что твердость поверхности катания рельса в продольном направлении в зоне термического влияния сварного шва неравномерна и определяется структурами, образующимися от воздействия термических циклов сварки, и качеством локальной термической обработки. Вдоль сварного шва прослеживаются две «впадины» со снижением твердости до 290...300 НВ и с более высокой твердостью непосредственно в сварном стыке — до 350 НВ. Экспериментально исследовано изменение глубины сварного стыка в зависимости от пропущенного тоннажа. С использованием силового метода, разработанного Н. Н. Кудрявцевым, зарегистрированы непрерывные изменения вертикальных сил при движении колес по зоне сварного стыка. Проведена аппроксимация экспериментальных распределений вертикальных сил теоретическими законами распределения по критерию согласования Колмогорова — Смирнова. Сформулированы выводы.

Представлен анализ результатов эксплуатационных испытаний технологии интервального регулирования движения поездов по типу «виртуальная сцепка» на участке Дальневосточной железной дороги Хабаровск-2 — Ружино по удельному расходу электрической энергии на тягу и возврату ее в контактную сеть при рекуперативном торможении электровозами 3ЭС5К. Результаты испытаний указывают на повышение энергетической эффективности работы электровозов при применении этой технологии по типу «виртуальная сцепка».

Представлен процессный подход к управлению эффективностью стратегических решений по рационализации системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов, который методически коррелируется с международной методологией RAMS, а также с корпоративной методологией УРРАН ОАО «РЖД». В целом данный подход как часть общего менеджмента организации разработан в традициях методологии процессного управления в области менеджмента качества по системе стандартов ISO и менеджмента бизнеса по стандарту железнодорожной промышленности IRIS.

Для приведения качества микроклимата в вагоне в соответствие с международными требованиями необходимо увеличить объем поступающего в него свежего воздуха до 20-35 м3/ч на человека. Применение в установке кондиционирования воздуха вагона теплонасосной рекуперации теплоты вытяжного воздуха в сочетании с сохранением его подпора дает возможность без увеличения массы и габаритов оборудования данной установки и подвода значительного количества дополнительной электроэнергии обеспечить подогрев поступающего в вагон свежего воздуха, сохраняя при этом защиту от пыли. Проблема повышенного гидравлического сопротивления установки решается за счет использования в качестве теплообменной поверхности испарителя теплового насоса пучка поперечно обтекаемых труб с продольными турбулизаторами гидравлического пограничного слоя.

Рассмотрены по материалам публикаций вопросы обеспечения безотказности и долговечности работы днища крышки цилиндра распространенных среднеоборотных тепловозных дизелей, в частности ее огневого днища. Этот наиболее нагреваемый и нагруженный узел работает в среде газов с температурой до 2000 К и определяет безотказность всей крышки в целом. Проанализированы конструкции крышек среднеоборотных дизелей тепловозного класса, рассмотрены физические процессы, приводящие к потере их работоспособности. Наибольший вклад в процессы разрушения днища крышки вносит ее теплонапряженное состояние, которое может изменяться из-за неравномерности распределения нагрузки цилиндров дизеля на установившихся режимах его работы и увеличения тепловой нагрузки при реализации переходного процесса. Проанализированы результаты современных исследований, посвященных вопросам повышения безотказности крышек за счет применения более термостойких материалов, улучшения теплоотвода от наиболее нагретых областей. Обсуждены принципиальные конструктивные решения для крышки цилиндра нового тепловозного дизеля.

Теоретически исследованы температуры и скорости охлаждения в ободе железнодорожного колеса при различных условиях охлаждения поверхности катания водяными струями в процессе изготовления колес повышенной твердости. С помощью диаграммы неизотермического превращения аустенита для колесной стали 2 проведен анализ структур металла (мартенсит, бейнит и др.), которые образуются при различных режимах охлаждения. Приведены результаты экспериментальных исследований процесса упрочнения обода колеса (твердость, структура металла) при охлаждении его водяными струями, полученные при различных режимах нагрева колеса и с разным химическим составом стали.