Вопросы интенсификации движения на железнодорожных линиях всегда имеют высокую степень актуальности. Пропускная и провозная способность железнодорожной линии определяется расчетным путем на основании аналитических зависимостей, тем не менее, как и в прошлые периоды развития железнодорожного транспорта, в настоящее время отдельные направления испытывают серьезные затруднения в пропуске поездопотоков. При этом принятые расчетные показатели пропускной способности таких линий не позволяют объективно определять причины затруднений в пропуске поездопотоков и вырабатывать необходимые решения по их преодолению.
В статье обосновывается необходимость комплексных подходов при анализе пропускной способности железнодорожной линии с взаимоувязкой основных составляющих ее элементов и определением лимитирующих.
С учетом этого определены существенные зависимости между перегонами и техническими станциями.

Приводятся результаты расчетного исследования влияния внешних климатических факторов (температуры окружающего воздуха и атмосферного давления) при перевозке груза железнодорожным транспортом на работоспособность пневмооболочки как средства для закрепления тарноштучных и пакетированных грузов в вагонах и контейнерах. Даны рекомендации, позволяющие на основе оценки внешних
климатических факторов при установке пневмооболочки и в процессе перевозки выбрать для закрепления груза пневмооболочку с техническими параметрами, обеспечивающими безопасность и сохранность груза при перевозке.

Представлены результаты экспериментальных исследований опытной технологии выправки пути на щебеночном  балласте — выправка пневматическим суфляжем, проведенных специалистами АО «ВНИИЖТ» и РУТ МИИТ (кафедра «Путь и путевое хозяйство») в 2018 г. Сравнительные испытания выправки на подшпальные прокладки  и выправки пневматическим суфляжем в условиях Экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ», т. е. приближенных к реальным условиям эксплуатации, были проведены в октябре 2017 г. Тогда на Экспериментальном кольце были заложены три участка — два опытных (с выправкой на подшпальные прокладки и выправкой пневматическим суфляжем) и один контрольный. Необходимость продолжения исследований именно технологии пневматического суфляжа возникла вследствие того, что в октябре 2017 г. в связи с климатическими условиями (колебаниями температуры воздуха до отрицательных значений) не было возможности получить силовые профили пути и уточнить факторы миграции суфляжного щебня в путевой балласт.
Результаты эксперимента подтвердили эффективность выправки пути пневматическим суфляжем. Применение нового оборудования позволяет улучшить данную технологию выправки. В рамках испытаний удалось найти  способы противодействия миграции суфляжного щебня в путевой балласт.

Обоснована необходимость и целесообразность включения регулируемых установок поперечной емкостной компенсации на постах секционирования в тяговых сетях переменного тока для повышения пропускной способности участков железной дороги. Показано, что целесообразна модернизация существующих  нерегулируемых установок с переводом их в регулируемый режим путем введения добавочной последовательно включенной второй секции конденсаторов, автоматически шунтирующейся при повышенных нагрузках в тяговой сети.
Дано описание предложенной установки и приведены результаты теоретического анализа переходных процессов при шунтировании и расшунтировании добавочной секции. Показано, что шунтировать добавочную секцию следует в момент времени, когда напряжение на конденсаторах равно нулю. Приведены теоретические и экспериментальные осциллограммы процессов переключения.

Осуществлена оценка влияния внешних факторов на коэффициент теплопередачи кузова изотермического транспортного средства. Учтено изменение коэффициента теплоотдачи в связи с влиянием скорости движения изотермического транспортного средства и инсоляции. Для оценки изменения коэффициента теплопередачи из критериальных зависимостей определены коэффициенты теплоотдачи от внутренних и наружных ограждающих конструкций к окружающему воздуху для стоящего вагона и при его движении. В результате произведенных расчетов получено расхождение величины предельного срока перевозки скоропортящихся грузов по сравнению с действующей методикой на 3–10 %.

Предложен новый способ повышения коэффициента мощности электровоза за счет изменения минимального угла открытия тиристоров α0 выпрямительно-инверторного преобразователя. Уменьшение угла α0 осуществляется за счет изменения как структуры преобразователя, так и зоны его регулирования. Разработано устройство формирования импульсов угла α0, исключающее влияние до- и послекоммутационных колебаний напряжения. В среде MatLab/Simulink создана имитационная модель «контактная сеть — электровоз», учитывающая нелинейность продольных параметров контактной сети. Проанализировано влияние уменьшения угла α0 на характер до- и послекоммутационных колебаний напряжения, рассчитаны параметры переходных процессов. Особое внимание уделено вопросам моделирования параметров тяговой сети. Принятые в модели первичные параметры сети соответствуют теоретическим параметрам для выбранного типа контактной подвески. Результаты моделирования свидетельствуют о том, что уменьшение минимального угла открытия тиристоров приводит к повышению коэффициента мощности электровоза.

Выполнен анализ следящей системы электродинамического торможения электропоезда постоянного тока с коллекторным тяговым приводом, которая осуществляет регулирование тока рекуперации путем изменения сопротивления тормозного резистора, а тока якорей — за счет магнитного потока двигателей. Рассчитаны характеристики импульсного регулятора тормозного сопротивления для уставок тока якорей 250 и 350 А. Разработана функциональная схема следящей системы с описанием ее отдельных элементов. На имитационной модели исследованы электромагнитные процессы в силовой цепи электропоезда при изменяющемся токе потребления. На основе анализа результатов моделирования показана возможность следящей системы регулировать ток якорей при полном поглощении электроэнергии потребителем. Уточнен алгоритм перехода  следящей системы из режима рекуперативно-реостатного торможения в реостатный при избыточной генерации электроэнергии. Разработанный алгоритм следящей системы обеспечивает устойчивую реализацию тормозного  усилия во всем диапазоне скоростей движения и при различных уровнях потребления вырабатываемой электроэнергии. Предложена схема реостатного торможения со стабилизацией максимального значения тока возбуждения на низких скоростях движения.