Представлена математическая модель возникновения и развития волнообразного износа рельсов. Рассмотрена задача оценки вертикального износа головки рельса под проходящими в режиме тяги осями электровозов. Разработана методика, позволяющая построить цепочку вычислений, определяющих возникновение и развитие волнообразного износа головки рельса. Приведен конкретный пример расчета, иллюстрирующий процесс распространения волны износа от источника его возникновения в направлении движения поездов.

В статье детально рассмотрены подходы, в которых используется критерий контактной усталости (критерий Данг Вана) и диаграмма приспособляемости материалов к действию переменных напряжений (диаграмма Джонсона), нашедшие широкое применение для оценки контактной усталости колес железнодорожного подвижного состава и рельсов. Они опубликованы в основном на английском языке. В статье дано их русскоязычное описание. Рассмотрен также критерий, базирующийся на амплитудном значении максимального касательного напряжения.

Устойчивость подвижного состава в рельсовой колее определяется характером движения колесных пар под воздействием процессов в системе «колесо — рельс» и связей с тележкой и кузовом экипажа. Факторами, влияющими на движение колесных пар, являются неровности рельсовых нитей и силы взаимодействия в системе «колесо — рельс», которые вызывают колебания виляния экипажа даже при отсутствии внешних возмущений. Параметрическое возбуждение колебаний в системе «экипаж — путь» обуславливается разностью радиусов поверхностей катания конических колес при поперечном смещении колесной пары в колее. Показано, что увеличение связности колесных пар и боковин тележки между собой и с кузовом экипажа является наиболее целесообразным решением для уменьшения интенсивности виляния. Сформулированы выводы.

Рассмотрены вопросы моделирования динамики сцепления автосцепок для вагонов с повышенной нагрузкой на ось СА-3Т и автосцепок СА-3. Проанализированы нормативные документы, регламентирующие положения автосцепных устройств в грузовых вагонах. Разработаны динамические расчетные модели, описывающие поведение автосцепных устройств в процессе сцепления вагонов, позволяющие учесть инерционные характеристики всех деталей, входящих в сборку, геометрическую нелинейность, связанную с их контактным взаимодействием, а также упругодемпфирующие свойства поглощающего аппарата. Проведены численные эксперименты, имитирующие сцепление рассматриваемых автосцепных устройств при наиболее неблагоприятных возможных сочетаниях горизонтальных отклонений и углов поворота.

Разработан новый метод исследования особенностей структуры конструкционно-теплоизоляционных материалов для наружных ограждающих конструкций зданий и сооружений железнодорожного транспорта. Выполнен численный эксперимент, в котором идеальная структура ячеистого бетона моделировалась с учетом условий, близких к реальным образцам. Полученные данные были проанализированы на основе построенных гистограмм для заданного процента пор во всем рассматриваемом диапазоне (от 10 до 90 %). Результаты модельных расчетов аппроксимированы кривыми Гаусса (нормальный закон распределения вероятностей) и Коши — Лоренца. Таким образом, новый методологический подход к оценке структуры ячеистого бетона, основанный на использовании современных информационных технологий, достаточно точен в определении и по своей практической реализации гораздо проще классических методов исследований.

Приведены данные о структуре технологического процесса сервисного обслуживания электровозов переменного тока железных дорог Восточного полигона. Показаны особенности построения системы пунктов технического обслуживания локомотивов, которые осуществляют ремонт и техническое обслуживание электронного оборудования электровозов переменного тока различных серий. Представлено стендовое и технологическое оснащение сервисного участка по проведению технического обслуживания электронного оборудования. Даны результаты эксплуатации микропроцессорной системы управления и диагностики электровоза переменного тока. Разработана технологическая модель полного сервисного обслуживания и ремонта электронного оборудования электровозов переменного тока, в рамках которой создано автоматизированное рабочее место оптимизации и ремонта микропроцессорной системы управления электровоза, которого не было ранее в локомотивном хозяйстве. Его внедрение позволяет оптимизировать затраты и обеспечивать технологическую поддержку сервисного обслуживания электронного оборудования электровозов Восточного полигона. Приведены примеры выполнения технологических процессов восстановительного ремонта кассет микропроцессорной системы управления с использованием автоматизированного рабочего места. Сформулированы выводы.

Рассмотрена актуальность темы повышения эффективности фрикционной системы «колесо — рельс». Показано, что основным условием существенной оптимизации процессов взаимодействия в системе «колесо — рельс» является применение научно обоснованных технологий и технических средств лубрикации динамически нагруженной открытой пары трения. Описаны технология контактно-ротапринтного стержневого гребнерельсосмазывания «ГРС — РАПС» и ее преимущества над аналогами, а также опыт промышленного внедрения и эксплуатации. Сделан особый акцент на том, что в технологии гребнерельсосмазывания «ГРС — РАПС» термопластичный адгезив в основе стержневых твердых термопластичных смазочных материалов обеспечивает высокий уровень ресурса разового нанесения и, самое главное, активный переход смазочного материала с колеса на рельс и обратно, реализуя смазывание и защиту от износа не только гребней всех колес подвижного состава, но и боковой поверхности головки рельса в кривых участках пути и элементах стрелочных переводов. Предложена новая концепция построения системы лубрикации зоны контакта «колесо — рельс» на базе модернизированной и улучшенной технологии «ГРС — РАПС» и технологии модифицирования (металлоплакирования) рабочих поверхностей.

Приводится метод расчета срока службы безбалластной конструкции пути с использованием модели колебаний пути как трехслойной балки, лежащей на модифицированном основании Винклера. Применение данной модели обусловлено необходимостью проведения расчета для несущей бетонной плиты, разрушения в которой являются основной причиной выхода из строя безбалластной конструкции пути. Проведена оценка срока службы безбалластной конструкции пути для различных условий эксплуатации и представлено сравнение этих данных с результатами, полученными при помощи метода с использованием модели однослойной балки. Построены графики зависимости срока службы безбалластной конструкции пути от нагрузок на ось, скорости движения экипажей и грузонапряженности на линии. Сделаны выводы о применимости модели однослойной балки для оценки срока службы безбалластной конструкции пути в текущих условиях эксплуатации и целесообразности использования предложенного в статье способа для перспективных условий высокоскоростного и тяжеловесного движения.

Рассмотрена комбинированная система энергоснабжения автономного рефрижераторного вагона, включающая в себя дизель-генераторную установку и подвагонный генератор. Оценены возможности использования сжиженного природного газа в качестве моторного топлива для дизель-генераторной установки, а также генераторно-приводных установок с подвагонным генератором. С учетом опыта эксплуатации энергосиловых установок вагонов в режиме безлюдных технологий представлены преимущества от использования сжиженного природного газа в качестве моторного топлива. Приведен сравнительный расчет расходов различных видов топлива энергосиловой установкой автономного рефрижераторного вагона. Обоснованы преимущества использования утилизации теплоты парообразования сжиженного природного газа для повышения охлаждающей способности штатной холодильной установки. Дана сравнительная расчетная экономическая оценка расходов на топливо при различных вариантах систем энергоснабжения на маршрутах при движении с большой скоростью и ускоренными рефрижераторными поездами. Результаты расчетов позволяют определить необходимый бортовой запас топлива для разных вариантов систем энергоснабжения.