Рассмотрен вопрос об альтернативной форме токосъемных элементов. Изменение традиционной формы анализируется с точки зрения повышения износостойкости и надежности скользящих электрических контактов токосъемного узла. В работе показано влияние формы токосъемных элементов на углеродной основе на аэродинамические и трибологические характеристики. На основе полученных данных разработана альтернативная форма, позволяющая снизить интенсивность изнашивания и увеличить стабильность токосъемного узла. Показано, что аэродинамическая форма токосъемных элементов позволяет уменьшить их повреждаемость и интенсифицировать их охлаждение. В работе использован подход, основанный на неравновесной термодинамике и теории самоорганизации.

Задача формирования единых электронных карт для различных локомотивных устройств безопасности и управления чрезвычайно актуальна, ее реализация призвана повысить безопасность движения и сократить затраты на подготовку электронных карт. Новые возможности формирования карт предоставляет комплексная система пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ), в которую заносятся координаты всех путевых объектов по результатам обработки данных мобильного лазерного сканирования, полученные в высокоточной координатной системе. Информацией являются координированные в трехмерном пространстве точки отражений от всех объектов, измеренные с субсантиметровой точностью и аннотированные фотоснимками, что позволяет провести идентификацию всех значимых с точки зрения безопасности движения на железнодорожном транспорте объектов. В статье рассмотрен метод полуавтоматической подготовки данных для формирования макета электронных карт полигонов обращения. Представленные технологии автоматизированного формирования единых электронных карт для различных локомотивных устройств безопасности позволяют достичь высокой производительности, однозначности, устранить субъективный фактор и консолидировать процесс актуализации.

В статье рассмотрены проблемы эксплуатации серийных локомотивных бандажей по ГОСТ 398 - 2010 под грузовыми электровозами нового поколения с асинхронным тяговым приводом серии 2ЭС10, связанные с низким ресурсом бандажей, а также их недостаточной надежностью с точки зрения повреждаемости трещинами. Показано, что фактический уровень механических свойств и особенно прочностных характеристик бандажной стали марки «2» по ГОСТ 398 - 2010 является недостаточным и не соответствует более жестким условиям нагружения бандажа в эксплуатации, связанным с увеличенной мощностью локомотива и реализацией повышенного коэффициента сцепления бандажа с рельсом. С целью повышения ресурса и надежности бандажей разработаны и испытаны в лабораторных условиях три варианта опытных среднелегированных бандажных сталей с различным содержанием углерода и легирующих элементов, обеспечивающих повышенный комплекс механических свойств бандажа, специально для применения под электровозами нового поколения. Опытные марки стали имеют никель-хром-молибденовую систему легирования и различаются содержанием основного легирующего элемента никеля (на уровне ~0,5 %, ~2,0 % и ~2,3 % соответственно), оказывающего положительное влияние практически на весь комплекс свойств стали. На специальных образцах, изготовленных из проката лабораторных плавок стали, проведена апробация режимов термической обработки опытных сталей, а также термическая обработка (закалка в подогретую воду и высокий отпуск) имитации натурного бандажа в виде образца с обкладками, обеспечивающая получение во всем рабочем слое бандажа микроструктуры отпущенного мартенсита с наилучшим сочетанием прочностных и пластических характеристик. Показано, что с точки зрения комплекса полученных механических свойств наиболее перспективной является сталь с содержанием никеля ~2 %, после термической обработки имеющая структуру отпущенного мартенсита и показавшая по результатам испытаний высокие характеристики твердости и прочности со значительным запасом по ударной вязкости.

Современные скоростные электровозы для обеспечения заявленных режимов движения должны обладать значительной мощностью в часовом и длительном режиме, достигающей 10 000 кВт. На линиях постоянного тока с напряжением 3300 В для этого требуется съем тока свыше 3000 А. Мировой и отечественный опыт показывает, что на высокой скорости движения токосъем ухудшается пропорционально числу токоприемников, участвующих во взаимодействии. Кроме того, на современных односекционных электровозах двойного питания разместить на крыше более двух токоприемников весьма затруднительно из-за стесненных габаритов. Материалы современных контактных вставок позволяют снимать допустимый длительный ток 3200 А во время движения одним токоприемником. В статье приводятся результаты экспериментальных исследований контактных элементов PanTrac, проведенных в лаборатории ОмГУПСа на специализированном стенде, показавшие перспективность широкого применения вставок на скоростных и грузонапряженных линиях, описаны методики достижения необходимых условий при проверке, допущения, имеющие место.

Рассмотрена проблема защиты вагонов, перевозящих опасные грузы, путем применения в автосцепном устройстве поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. Показано, что принятая классификация поглощающих аппаратов с различными требованиями к энергоемкости в зависимости от рода перевозимого груза обеспечивает повышенную защиту и предотвращает возникновение опасных последствий при возможных нештатных ситуациях с такими вагонами. Приведена разработанная методика, позволяющая количественно оценить влияние повышения энергоемкости поглощающего аппарата на снижение уровня сил, действующих на вагон, степень его повреждаемости в эксплуатации при нештатных ситуациях, повышение остаточного ресурса несущих элементов конструкции кузова. Даны результаты испытаний при соударении вагонов, оборудованных поглощающими аппаратами с различной энергоемкостью, а также расчетов нагруженности вагонов, выполненных на основании результатов испытаний. Проведенные испытания подтвердили, что при оборудовании вагонов поглощающими аппаратами большой энергоемкости обеспечивается как значительное увеличение остаточного ресурса конструкции вагонов, так и повышение условно безопасных скоростей соударения, при которых уровень сил не превышает прочности вагонов, что уменьшает вероятность возникновения аварийных ситуаций и снижает тяжесть последствий.

Несмотря на постепенную механизацию и автоматизацию сортировочных горок, в России горочный тормозной башмак остается важным инструментом их надежной работы. В статье рассматриваются и анализируются результаты расширенных эксплуатационных испытаний железнодорожных горочных башмаков повышенной прочности и облегченной конструкции в сравнении с серийными башмаками на сортировочных горках Лосиноостровская Московской железной дороги, Лихая Северо-Кавказской железной дороги и Сольвычегодск Северной железной дороги. Приводятся статистические данные по количеству вышедших из строя опытных и серийных башмаков по причинам отбраковки отдельно по каждой станции и по трем станциям в целом. Анализируется эффект от изменений, внесенных в конструкцию и материал тормозных горочных башмаков (улучшение их эксплуатационных показателей, повышение эргономичности, уменьшение процента отбраковки башмаков).Показано, что удалось значительно снизить количество таких повреждений, как трещина и отрыв носка, разгиб и отрыв бортов, а коробление полоза полностью исключить. Срок службы новых тормозных башмаков повышен более чем в 2 раза по сравнению со сроком службы серийных башмаков, применяемых в настоящее время. Представлены предложения по дальнейшему совершенствованию конструкции тормозного горочного башмака с учетом результатов испытаний в тяжелых условиях работы на некоторых немеханизированных сортировочных горках.

Актуальность темы статьи определена тем, что в условиях возникновения рыночных отношений и конкурентной среды в области вагоностроения наблюдается интенсивное насыщение рынка многочисленной вагонной продукцией не только российских производителей, но и зарубежных. При этом вагоны новых моделей и их составные элементы различаются между собой конструктивным исполнением и применяемыми в конструкции материалами. Упомянутые различия влияют на показатели ремонтопригодности вагонов. Информация о числовых значениях данных показателей обладает практической ценностью и может быть использована в задачах определения общей стоимости жизненного цикла вагонов и оценки упущенной выгоды, связанной с их простоем в ремонте. В статье предложен метод экспериментальной оценки показателей ремонтопригодности вагонов, базирующийся на проведении испытаний на ремонтопригодность. Основными приняты показатели - «средняя трудоемкость технического обслуживания (ремонта) вагонов» и «средняя продолжительность технического обслуживания (ремонта) вагонов». В статье изложены основные цели и задачи испытаний на ремонтопригодность, исходные требования к организации и проведению этих испытаний, а также порядок расчета установленных показателей. Предложенный метод оценки ремонтопригодности вагонов обладает практической ценностью, так как результаты полученных оценок применимы: при установлении научно обоснованных нормативов труда и времени на проведение технического обслуживания и ремонта вагонов; при расчете комплексных показателей надежности вагонов, таких как коэффициенты готовности, оперативной готовности, технического использования; при установлении производителями гарантийных обязательств перед заказчиком в части технического обслуживания и ремонта вагонов и их составных частей.

Градуировочная характеристика резервуаров является одной из важнейших метрологических характеристик в процессе проведения учетно-расчетных операций с нефтепродуктами, в том числе выполняемых и при эксплуатации ЕАСУ ДТ. Каждые пять лет в соответствии с ГОСТ 8.570 - 2000 все резервуары нефтебаз, буровых насосов (НБ) и автомобильные заправочные станции (АЗС), включая топливные склады ОАО «РЖД», должны подлежать периодической градуировке. Пластические необратимые деформации, утонение стенок резервуаров, происходящие в процессе их ржавления, просадка днища и т. п. приводят к значительным изменениям их градуировочной характеристики, что в конечном счете может привести к значительной погрешности в момент проведения учетных операций при инвентаризации, при сдаче операторами своих смен и ко многим другим нежелательным явлениям. Предлагаемый автором способ автоматической градуировки резервуаров с помощью топливораздаточной колонки в режиме штатной работы топливного склада позволяет повысить точность и достоверность градуировки, сократить сроки и снизить затраты на ее проведение. Применение данного способа и реализующего его устройства позволяет неконтролируемую систематическую погрешность колонки перевести в разряд случайных, а по мере набора статистических данных уменьшить суммарную погрешность колонки с ±0,25 % практически до ±0,05 %.

В статье рассмотрены особенности использования нелинейных по параметрам экономико-математических моделей для повышения эффективности работы механизма анализа ценовой эластичности спроса и поиска оптимальной стоимости услуг железнодорожного пассажирского транспорта в рамках решения задач управления доходностью. На основе изучения качественных характеристик наблюдаемых параметров ценовой эластичности спроса пассажиров железнодорожного транспорта, полученных из данных маркетинговых исследований, а также анализа практического опыта применения различных видов математических функций для исследования параметров рыночного спроса произведен отбор пяти форм нелинейных по параметрам экономико-математических моделей для исследования их потенциала в области анализа ценовой эластичности спроса и управления доходами. Рассмотрены методические подходы к сравнительной оценке эффективности применения при исследовании ценовой эластичности спроса различных видов нелинейных по параметрам экономико-математических моделей, а также практические вопросы их использования в поиске оптимальных цен и управлении доходностью. Проведено сопоставление эффективности применения линейных и выбранных нелинейных по параметрам экономико-математических моделей для анализа ценовой эластичности по результатам их апробации на массиве маркетинговых данных о спросе пассажиров в фирменных и скоростных поездах дальнего следования. На основе полученных результатов работы экономико-математических моделей на массиве маркетинговой информации исследованы особенности применения и сравнительная результативность работы различных типов специализированных алгоритмов поиска оптимальных параметров для выбранных в рамках исследования форм нелинейных моделей при анализе ценовой эластичности спроса с учетом ее специфики для условий железнодорожного пассажирского транспорта.

Целью представленной работы является исследование влияния фактора численности населения на величину пассажиропотоков в современных условиях. Для проведенного анализа исходными данными о численности населения были приняты опубликованные Федеральной службой государственной статистики значения численности населения по субъектам РФ за 2006 и 2012 гг. В качестве исходных данных о величинах пассажиропотоков были использованы данные АБД АСУ «Экспресс-3» о числе отправленных пассажиров со станций, расположенных на территории субъектов РФ, за аналогичный период. В представленных исследованиях проведен анализ сопоставимости величины изменения пассажиропотоков и соответствующего ей изменения численности населения в целом по РФ. Также была рассмотрена динамика численности населения и числа отправленных пассажиров по федеральным округам. Для анализа изменений численности населения и величины пассажиропотоков по субъектам РФ были выделены четыре группы по тенденциям роста и спада рассматриваемых показателей: 1. Рост пассажиропотока, рост численности населения; 2. Рост пассажиропотока, снижение численности населения; 3. Снижение пассажиропотока, рост численности населения; 4. Снижение пассажиропотока, снижение численности населения. Около 60 % выборки было отнесено в группу «Снижение пассажиропотока, снижение численности населения». Проведенные исследования показали, что в современных условиях отсутствует единая тенденция между изменениями фактора численности населения и величины пассажиропотоков. Таким образом, можно признать, что фактор численности населения не влияет на величину пассажиропотоков.